В XX веке Киеву не везло с крупными стройками (впрочем, до прошлого века в нашем городе их особо и не было). По сравнению с Харьковом и, тем более, другими крупными городами, Киев развивался медленно.
Плановая экономика одновременно требовала создание огромных зданий — для раздутого административного аппарата, гигантских институтов, масштабных жилых массивов для населения, и в то же время не могла обеспечить их реализацию. Строительство одного 25-этажного здания могло затянуться на два десятка лет. Сначала его несколько лет проектировали, согласовывали в Москве, ждали поставок деталей из отдаленного региона СССР, а потом еще десяток лет строили. Это — история строительства гостиницы «Турист» на левом берегу, Дома торговли на Львовской площади. Если начало строительства попадало на 1980-е годы, здание вообще не достраивали, как гостиницу «Парус» в Днепре — в конце последнего десятилетия Союза уже появились заметные проблемы с производственными цепочками.
Подольский мост и метро на Троещину
Фото: tov_tob.livejournal.comСамый известный и масштабный долгострой Киева. Мост с Подола через Рыбальский и Труханов острова появляется еще в 20-летнем генеральном плане 1966 года. За 20 лет его не построили, и мост вновь рисуют в генплане 1986-го — он начинается на Рыбальском острове и заканчивается на Воскресенке, на бульваре Перова. Там же, согласно планам, должна была пройти четвертая, Подольско-Воскресенская линия метро со станцией на месте нынешнего авторынка.
Строительство Подольского моста началось почти сразу после развала Советского Союза, в 1993 году. Правда, тогда смогли построить лишь одну опору на Трухановом острове. Сооружение переправы возобновили в 2003-м. За эти 10 лет архитекторы и мостостроители проработали несколько вариантов, включая вантовый. Остановились на арочной конструкции, которая одним пролетом перелетала через Днепр.
Стройка началась довольно-таки оптимистично. Мост должны были построить к 2008 году. С наземными эстакадами справились оперативно, успели даже возвести заделы под три станции метро на мосту — «Судостроительную», «Труханов остров» и «Затоку Десенку», но в 2008 году строительство моста замедлилось вплоть до прекращения. Завершение перенесли на 2013 год. В 2011 году планы нарушило падение крана «Захарий», монтировавшего арку. С тех пор строительство моста ведется черепашьими темпами. По последним данным, автомобильное движение по мосту откроется в 2020 году. О метро уже не говорят. Немецкие инженеры, приглашенные для обследования моста в этом году, внесли его в пособие по строительству дорог в качестве примера ошибок и рисков.
«Днепровские башни»
Фото: Лев ШевченкоКомплекс из шести 35-этажных стройных высоток на въезде на Троещину в свое время — в конце 1990-х — стал фурором. Учитывая, к тому же, что на всех проектных макетах к ним добавляли монорельс. Согласно первоначальным планам, башни должны были построить к 2003 году, облагородив при этом окрестные заросли и заболоченные озера. Заказчиком выступило МВД — 421 квартиру из 890 должны были получить военные.
В 2005 году стройка была впервые заморожена. В последующие годы производились небольшие работы. Дома постепенно теряют «товарный вид» — отваливаются козырьки, ломаются окна и теряется облицовка на единственной почти готовой башне. В 2014 году комплекс передали Нацгвардии для достройки. Пропорция по квартирам изменилась — частные лица смогут получить уже купленные 235 квартир, остальное пойдет гвардейцам. По состоянию на 2017 год на заброшенной стройке так ничего и не изменилось.
Станция метро «Львовская брама»
[caption id="attachment_23012" align="alignnone" width="1000"]
Фото: tov_tob.livejournal.comИзвестный подземный долгострой, станцию метро под Львовской площадью, начали строить в 1991 году. Ее должны были запустить одновременно с «Лукьяновской», однако работы прекратили в 1996 году по странной причине — из-за отсутствия плана реконструкции самой Львовской площади.
Отсутствие работ не мешало станции регулярно появляться на схемах в вагонах и других станциях. Как положено, власти регулярно называли сроки ее открытия, но более чем за 20 лет к строительству выхода со станции так и не приступили. А представители метро говорят, что киевляне больше любят «Львовскую браму» в статусе станции-призрака.
Дарницкий вокзал
[caption id="attachment_23011" align="alignnone" width="1100"]
Фото: Лев ШевченкоВ 2003 году в рамках масштабной реконструкции железных дорог, инициированной тогдашним министром транспорта Георгием Кирпой, на месте старого Дарницкого вокзала началось сооружение нового вокзального комплекса. Огромный вокзал из трех зданий должен был обслуживать 14,6 тысяч пассажиров в сутки. В здании площадь 71 тыс. кв. м более трети площади выделялось под коммерческие услуги. Одновременно с вокзалом предполагалось строительство нового моста через Днепр, подъездной дороги и сооружение трамвайного тоннеля от Пражской улицы на Привокзальную площадь.
Смерть Кирпы при загадочных обстоятельствах в 2004 году положила конец реализации масштабного проекта нового столичного вокзала. Сейчас функционируют лишь два небольших пригородных павильона. Каркас вокзала для поездов дальнего следования уже много лет высится над Новой Дарницей, а мост, прозванный мостом Кирпы, открыли лишь в 2011 году, да и то — не полностью. Новостей о Дарницком вокзале от городских властей в последние годы нет.
Телецентр
[caption id="attachment_23010" align="alignnone" width="1000"]
Фото: tov_tob.livejournal.comЗнаменитый «карандаш» на Сырце можно отнести как к советским, так уже и к украинским долгостроям. Высотное здание для работников телевидения начали проектировать еще в советское время, но последние работы проводились уже при независимой Украине.
Телевизионщики переехали на Мельникова, 42 с Крещатика в 1993 году. Парадокс — тогда было построено все, кроме центрального входа вместе с киноконцертным залом. Вход работникам телецентра пришлось устроить через один из боковых коридоров в здание.
В 1998 году «сотрудники» карандаша даже провели телемарафон по сбору средств на достройку здания, однако собранных денег не хватило. Со временем территория, по которой должна была проходить аллея ко входу в телецентр, заросла и одичала, а сотрудники и гости «карандаша» уже третий десяток лет вынуждены заходить через неприметный боковой вход.
Крах плановой экономики не стал решением проблемы долгостроев. Вместо прежних факторов на сцену вышли новые — финансовые проблемы, споры между собственниками, конфликты интересов государства и частного рынка. Кроме упомянутых объектов, за последние десятилетия Киев обзавелся десятками недостроенных жилых зданий. Эти дома попросту портят вид города, а их застройщики обворовывают горожан, которые инвестировали в строительство квартир и не получили их.
Лев Шевченко
