Індекс випуску автівок та автозапчастин в Європі продемонстрував помітне зростання виробництва у вересні 2020 року. Про це повідомляє IHS Markit.
Зростання виробництва обумовлює падіння цін європейських автомобілів на тлі зусиль щодо подальшого збільшення продажів. Суттєво зросла кількість незавершених робіт, відтак кількість трудових договорів збільшується. Проте, проблема економічного порятунку країн провідних автовиробників на тлі зобов’язань щодо збереження клімату поставила уряди перед проблемою вибору.
У міру поширення пандемії COVID-19 стримуваний попит на товари та послуги почав вивільнятися, що стимулювало діяльність деяких компаній приватного сектора.
Проте, автомобільна промисловість сильно постраждала через обмеження та слабкий попит протягом більшої частини 2020 року. Хоча дилерські центри знову відкрилися, продажі в багатьох країнах наразі значно нижчі, ніж торік. Попри те, що в Китаї спостерігається зростання щомісячних та річних продажів, європейські виробники намагаються зберегти темпи зростання.
Рисунок 1 - Відновлення виробництва автопрому в третьому кварталі
Джерело: IHS Markit. Eurostat.
Останні дані IHS Markit по індексу ділової активності в європейському секторі свідчать про істотне поліпшення виробництва, оскільки нові замовлення були додатково збільшені й наблизилися до відновлення після рекордного спаду, що спостерігався у квітні. Введення в Європі схем утилізації та стимулювання також допомогло підтримати продажі легкових автомобілів, особливо електромобілів. Проте, стійкість зростання попиту знаходиться під великим питанням, оскільки такі схеми добігають кінця, а випадки зараження коронавірусом продовжують рости.
Фактор попиту: заходи ізоляції та невизначеність
Попри те, що нові замовлення, отримані від світових виробників автомобілів, виросли у вересні найвищими темпами з грудня 2009 року після відновлення роботи заводів, згідно з останнім індексом ділової активності в секторі IHS Markit Global Sector, виробники автомобілів висловили стурбованість щодо тривалості значно вищих умов попиту. Хоча відновлення азіатського автомобілебудування в останні місяці стабілізувалося, європейський ринок продовжує боротися з масовими втратами робочих місць, які набули значного характеру.
Рисунок 2 – Зростання попиту закордоном у німецьких виробників автомобілів після блокування
Джерело: IHS Markit.
Проте, автомобільний сектор в Європі продовжував відновлюватися у вересні після рекордних скорочень, що спостерігалися раніше у 2020 році та під час пандемії. Варто зазначити, підприємства росли другими за швидкістю темпами з моменту початку збору даних з січня 1998 року, коли заводи знову запустили виробничі потужності.
Ланцюжки постачання в умовах пандемії
До спалаху COVID-19, яка істотно порушила ланцюжка постачання, великі виробники автомобілів почали робити більш суттєві кроки в напрямку розробки та використання електромобілів.
Пандемія, мабуть, прискорила їх плани на тлі падіння попиту на нові легкові автомобілі й більш нагальну необхідність, через нормативних вимог і державної політики, спонукати споживачів купувати електромобілі.
Рисунок 3 - Державна політика та інвестиції в електромобілі виробниками Західної Європи
Джерело: Global Auto Demand Tracker by IHS Markit.
Фірми не тільки вкладають значні кошти в нові технології та можливості для виробництва електромобілів, деякі навіть беруть участь в ланцюжку постачання. Багато укладають контракти з виробниками акумуляторних елементів, щоб гарантувати, що вони зможуть виконати виробничі вимоги після введення моделей в експлуатацію. Деякі також пішли ще далі. Наприклад, угода BMW з Northvolt (виробник акумуляторів у Швеції) передбачає більш активну участь BMW в пошуку сировини для забезпечення ланцюжка постачання. У міру того як компанії прагнуть розширити свій портфель електромобілів, попит на сировину, зокрема кобальт та літій, також виріс.
Наразі найвідоміші виробники літій-іонних акумуляторів залишаються в Азії. Двигуни внутрішнього згоряння для великих європейських виробників автомобілів як і раніше найчастіше закуповуються через європейські ланцюжки постачання. Таким чином, відмова від традиційних типів двигунів може зробити помітний вплив на виробників запчастин в Східній Європі та Великобританії. Прикладом є Ford, який оголосив про закриття свого заводу в Брідженді в Уельсі – ключового підприємства по збірці двигунів. Крім того, в червневих відповідях у звіті IHS Markit Czech Republic Business Outlook йдеться, що виробничі компанії визначили перехід до електрифікації автомобілів як загрозу для зростання у внутрішньому секторі в майбутньому році.
Різне відновлення обумовлює ступінь впливу пандемії та різні схем підтримки
Оскільки світ починає рухатися різними темпами у своєму відновленні після пандемії або її ескалації, терміни відновлення економічного зростання також відрізняються. Це, ймовірно, позначиться на автомобільному секторі, оскільки окремі країни рухаються до відновлення різними темпами. Велика різниця буде пов'язана з впливом пандемії на економіку, а також рівнем підтримки, що надається сектору. Франція й Німеччина вже оголосили про політику розширеної підтримки автомобільного сектора, і обидві країни сповіщають про повернення схем утилізації, які виявилися критично важливими для відновлення після глобальної фінансової кризи. Проте, це значною мірою пов'язано з купівлею тільки електричних або гібридних транспортних засобів, і, оскільки пандемія триває в зимові місяці, очікується, що втрати робочих місць в цьому секторі будуть зростати.
Рисунок 4 - Попит на акції автовиробників залишається низьким, попри зростання виробництва
Джерело: IHS Markit.
Європа також стикається з проблемами в галузі з огляду на зобов'язання щодо зміни клімату. Пакети економічної підтримки в окремих країнах повинні були знайти баланс між підтримкою переходу на чистіші види палива в легкових автомобілях і допомогою сектору під час економічного спаду. Ця проблема ніде не проявила себе так гостро, як у Німеччині. Автомобільний сектор робить значний вклад в економіку в цілому, становлячи близько 5% ВВП, але виробництво в основному зосереджено на традиційних двигунах внутрішнього згоряння. Таким чином, поточний пакет економічних стимулів, в якому переважає прагнення до «зелених» транспортних засобів, був зустрінутий жахом з боку ключових галузевих органів країни.
Проте, розбіжності у відновленні між європейськими та азіатськими автомобільними ринками були різкими. Там, де продажі автомобілів в Європі продовжують падати, продажі легкових автомобілів в Азії зростають, при цьому європейські бренди автомобілів преміумкласу (особливо німецькі виробники) залишаються незмінно популярними. Таким чином, упущеного виторгу на внутрішніх ринках можна було б протидіяти шляхом збільшення продажів традиційних типів двигунів внутрішнього згоряння на азіатських ринках.
