У XX столітті Києву не щастило з великими будівництвами (втім, до минулого століття в нашому місті їх особливо і не було). У порівнянні з Харковом і, тим паче, з іншими великими містами, Київ розвивався повільно.
Планова економіка одночасно вимагала створення величезних будівель — для роздутого адміністративного апарату, гігантських інститутів, масштабних житлових масивів для населення, і в той же час не мала змогу забезпечити їхню реалізацію. Будівництво однієї 25-поверхової будівлі могло затягтися на два десятки років. Спочатку її декілька років проектували, узгоджували в Москві, чекали на поставки деталей з віддаленого регіону СРСР, а потім ще десяток років будували. Це — історія будівництва готелю «Турист» на лівому березі, Будинку торгівлі на Львівській площі. Якщо початок будівництва потрапляв на 1980-і роки, будівлю взагалі не добудовували, як готель «Парус» в Дніпрі — наприкінці останнього десятиліття Союзу вже з'явилися помітні проблеми з виробничими ланцюжками.
Подільський міст і метро на Троєщину
Фото: tov_tob.livejournal.comНайвідоміший і масштабніший довгобуд Києва. Міст з Подолу через Рибальський і Труханів острови з'являється ще в 20-річному генеральному плані 1966 року. За 20 років його не побудували, і міст знову малюють в генплані 1986 го — він починається на Рибальському острові і закінчується на Воскресенці, на бульварі Перова. Там же, згідно з планами, мала пройти четверта, Подільсько-Воскресенська лінія метро зі станцією на місці нинішнього авторинку.
Будівництво Подільського мосту почалося майже відразу після розвалу Радянського Союзу, в 1993 році. Щоправда, тоді змогли побудувати лише одну опору на Трухановому острові. Спорудження переправи відновили в 2003-му. За ці 10 років архітектори і мостобудівники пропрацювали кілька варіантів, включаючи вантовий. Зупинилися на арочній конструкції, яка одним прольотом перелітала через Дніпро.
Будівництво почалося досить-таки оптимістично. Міст повинні були побудувати до 2008 року. З наземними естакадами впоралися оперативно, встигли навіть звести заділи під три станції метро на мосту — «Суднобудівну», «Труханів острів» і «Затоку Десенку», але в 2008 році будівництво моста сповільнилося аж до припинення. Завершення перенесли на 2013 рік. У 2011 році плани порушило падіння крана «Захарій», який мав змонтувати арку. З тих пір будівництво моста ведеться черепашачими темпами. За останніми даними, автомобільний рух по мосту відкриється в 2020 році. Про метро вже не говорять. Німецькі інженери, запрошені для обстеження моста в цьому році, внесли його в посібник з будівництва доріг в якості прикладу помилок і ризиків.
«Дніпровські вежі»
Фото: Лев ШевченкоКомплекс з шести 35-поверхових струнких висоток на в'їзді на Троєщину свого часу — в кінці 1990-х — приголомшив киян. До того ж, на всіх проектних макетах до веж додавали монорейку. Відповідно до початкових планів, вежі мали побудувати до 2003 року, облагородивши при цьому навколишні зарості і заболочені озера. Замовником виступило МВС — 421 квартиру з 890 повинні були отримати військові.
У 2005 році будівництво було вперше заморожене. У наступні роки проводилися невеликі роботи. Будинки поступово втрачають «товарний вигляд» — відвалюються козирки, ламаються вікна і втрачається облицювання на єдиній майже готовій вежі. У 2014 році комплекс передали Нацгвардії для добудови. Пропорція по квартирах змінилася — інвестори зможуть отримати вже куплені 235 квартир, решта піде гвардійцям. Станом на 2017 рік на покинутій будові так нічого і не змінилося.
Станція метро «Львівська брама»
[caption id="attachment_23012" align="alignnone" width="1000"]
Фото: tov_tob.livejournal.comВідомий підземний довгобуд, станцію метро під Львівською площею, почали будувати в 1991 році. Її повинні були запустити одночасно з «Лук'янівською», проте роботи припинили в 1996 році за дивної причини — через відсутність плану реконструкції самої Львівської площі.
Відсутність робіт не заважала станції регулярно з'являтися на схемах в вагонах та інших станціях. Як годиться, влада регулярно називала терміни її відкриття, але більш ніж за 20 років до будівництва виходу зі станції так і не приступили. А представники метро кажуть, що кияни більше люблять «Львівську браму» в статусі станції-привида.
Дарницький вокзал
[caption id="attachment_23011" align="alignnone" width="1100"]
Фото: Лев ШевченкоУ 2003 році в рамках масштабної реконструкції залізниці, ініційованої тодішнім міністром транспорту Георгієм Кірпою, на місці старого Дарницького вокзалу розпочалося спорудження нового вокзального комплексу. Величезний вокзал з трьох будівель повинен був обслуговувати 14,6 тисяч пасажирів на добу. У будівлі площею 71 тис. кв. м більше третини площі виділялося під комерційні послуги. Одночасно з вокзалом передбачалося будівництво нового моста через Дніпро, під'їзної дороги і спорудження трамвайного тунелю від Празької вулиці на Привокзальну площу.
Смерть Кирпи при загадкових обставинах в 2004 році поклала кінець реалізації масштабного проекту нового столичного вокзалу. Зараз функціонують лише два невеликих приміських павільйони. Каркас вокзалу для поїздів далекого прямування вже багато років височіє над Новою Дарницею, а міст, прозваний мостом Кирпи, відкрили лише в 2011 році, та й то — не повністю. Новини про Дарницький вокзал від міської влади в останні роки відсутні.
Телецентр
[caption id="attachment_23010" align="alignnone" width="1000"]
Фото: tov_tob.livejournal.comЗнаменитий «олівець» на Сирці можна віднести як до радянських, так уже і до українських довгобудів. Висотну будівлю для працівників телебачення почали проектувати ще за радянських часів, але останні роботи проводилися вже за незалежної України.
Телевізійники переїхали на Мельникова, 42 з Хрещатика в 1993 році. Парадокс — тоді було побудовано все, крім центрального входу разом з кіноконцертним залом. Вхід працівникам телецентру довелося влаштувати через один з бічних коридорів в будівлю.
У 1998 році співробітники «олівця» навіть провели телемарафон зі збору коштів на добудову будівлі, проте зібраних грошей не вистачило. Згодом територія, по якій повинна була проходити алея до входу в телецентр, заросла і здичавіла, а співробітники і гості «олівця» вже третій десяток років змушені заходити через непримітний бічний вхід.
Крах планової економіки не став вирішенням проблеми довгобудів. Замість колишніх чинників на сцену вийшли нові — фінансові проблеми, суперечки між власниками, конфлікти інтересів держави і приватного сектору. Крім згаданих об'єктів, за останні десятиліття Київ обзавівся десятками недобудованих житлових будинків. Ці будинки псують вигляд міста, а їхні забудовники обкрадають городян, які інвестували в будівництво квартир і не отримали їх.
Лев Шевченко
