Карантин через епідемію коронавірусу відзначився, справді, видатною подією. Щоправда, більшість людей не збагнули її значення. Зупинивши в Україні метрополітени та міжміські пасажирські перевезення повністю, а інші види міського громадського транспорту для роботи у звичайному режимі, влада, по суті, вперше визнала: існуючі у громадському транспорті скупчення людей – ідеальне середовище для розповсюдження вірусних хвороб.
Таке становище склалося не лише в Україні. Громадський транспорт у деяких містах зупинили, а в деяких обмежили його роботу. Навіть у Москві, де знизити пересування людей намагаються «цифровими перепустками» на поїздки (судячи зі статистики захворюваності, це не дуже допомагає), у вагонах метрополітену можна побачити таблички про необхідність соціального дистанціювання та прохання не сідати поряд з іншими людьми.
Очевидно, що будь-яке соціальне дистанціювання в таких умовах неможливе і жоден масковий режим не убезпечить від зараження за такої щільності людей. А перебувати у такій обстановці пасажир громадського транспорту може десятками хвилин. Вже не кажучи про те, що вірус може розповсюджуватися і через поверхні (наприклад, поручнів), за які тримаються десятки й сотні людей на день.
Що цікаво: визнати цю небезпеку та вжити відповідних заходів змусив вірус, смертність від якого, за даними ВООЗ, становить близько 3%. Однак досі впродовж десятків років сезонно циркулювали інші віруси – наприклад, грипу, смертність від якого становить близько 1%. Це менше, але також досить вагомий показник, враховуючи, що кожного року виявляють сотні тисяч інфікованих.
Що на цьому фоні робила як центральна, так і місцева влада? Абсолютно нічого. Більше того, ще й вживала заходів, аби «власники автомобілів пересідали на громадський транспорт». Для цього змінювалися умови руху, впроваджувалися смуги громадського транспорту, платне паркування, тощо. І це подавалося, як свідома політика. Політика, яка не лише робить життя менш комфортним для активної частини людей, а яка є свідомим нараженням їх на небезпеку для здоров’я і навіть життя! І ми маємо право поставити питання – що це: не усвідомлення (м’яко кажучи) небезпеки, свідоме ігнорування, чи свідоме на неї нараження тих, хто міг би їй не піддаватися?
Очевидно, що із завершенням карантину COVID-19 навряд чи зникне, й суспільству доведеться якимось чином із ним жити, зменшуючи небезпеку. Як це можна зробити стосовно транспорту? Очевидно, що, навіть, якщо якась частина тих, хто зараз працює віддалено, залишиться у такому режимі, - глобально це проблему не вирішить. Та і далеко не для всіх працівників це можливо.
До чого призведе дозвіл влади на роботу громадського транспорту лише у режимі перевезення сидячих пасажирів і з дотриманням маскового режиму? По-перше, люди все одно не зможуть дотримуватися дистанції у 1,5-2 метри в транспорті, це апріорі неможливо. По-друге, це призведе до багатократного зниження можливості пасажирських перевезень. Для прикладу візьмемо той же тролейбус «Богдан Т701.10». Він має 34 місця для сидіння та 105 для стояння і якщо виключити перевезення стоячих пасажирів, то «пропускна спроможність» маршруту зменшиться приблизно вчетверо.
Чи можна компенсувати це «рознесенням у часі» початку і завершення роботи підприємств та установ, аби уникнути години пік чи «розмити» її? По-перше, це навряд чи вдасться зробити повністю. По-друге, це призведе до зниження ефективності роботи, коли в одній установі час вже (чи ще) робочий, а в іншій – ще (чи вже) ні, та їхні співробітники не можуть комунікувати з робочих питань.
Крім того, в умовах, коли кожна одиниця громадського транспорту перевозить менше пасажирів, слід буде витрачати більше коштів на експлуатацію такого транспорту, що, у свою чергу, призведе до зростання витрат з бюджету та/або цін на проїзд. А приватним перевізникам буде просто невигідно працювати, адже якщо ціни не зростуть багатократно, вони просто зникнуть з маршрутів, що зменшить можливості перевезень громадським транспортом.
Нарешті, якщо обов’язковою для поїздки стане маска, причому одноразова, то її вартість (від 5 до 25 гривень) автоматично доплюсується до вартості кожної поїздки для пасажира. А повторне використання таких масок підвищує ризик інфікування. За таких умов, продовження політики щодо громадського транспорту, яка існувала досі – це шлях у тупик, який небезпечний для здоров’я людей.
Що слід зробити? По-перше, докласти зусиль для розвантаження громадського транспорту. Розпочати слід з рішення, вже ухваленого у деяких містах – ліквідації такого популістського явища, як пільги на оплату проїзду. Це потрібно, аби так звані малозабезпечені замислювалися: а чи є необхідною для них кожна поїздка?
По-друге, підприємствам із великою кількістю робітників, доведеться замислитися над власним транспортом для їхнього доправлення на роботу. Можливо, для цього слід залучити колишні маршрутки, власникам яких стане невигідно працювати за малої кількості пасажирів.
По-третє, слід змінити власне концепцію громадського транспорту. Він повинен перестати бути «шляхом економії місця» за рахунок «ущільнення» людей на стоячих місцях. Головним форматом повинен стати той, який використовує UBER SHUTTLE – мікроавтобуси із сидячими місцями.
Однак найголовніше – слід повністю змінити політику щодо приватного транспорту. Замість «боротьби» із ним, влада, як на рівні уряду, так і на рівні міст, має перейти до заохочення користування ним. Повинно з’явитися розуміння, що коли людина замість громадського транспорту скористалася власним, вона вирішила дві задачі. По-перше – не перебуваючи у середовищі, де найбільш вірогідне розповсюдження вірусів, вона зменшила вірогідність інфікування себе, своїх співробітників та рідних, тим самим знизивши навантаження на систему охорони здоров’я. І по-друге – «звільнила місце» у громадському транспорті (яке стало «дефіцитним» ресурсом) для когось, хто не може скористатися власним в силу економічних (не має коштів) або інших причин. До того ж, робить це власним коштом, без використання громадського транспорту, який дотується з бюджету, тобто – за кошти платників податків.
Крім того, якщо людина приїздить на роботу, навчання чи до державних установ громадським транспортом, до неї слід ставитись, як до потенційного носія вірусу. Приблизно так, як зараз ставляться у Чернівецькій області до тих, хто повернувся з Італії. Це означає, що потрібно скасувати обмеження для приватного транспорту – зокрема, дискримінаційну по своїй суті плату за паркування просто на вулиці, необґрунтовані заборони зупинки та стоянки. Під паркування слід відвести кожне придатне місце – наприклад, частини тротуарів між деревами, що ростуть біля проїзної частини, де все одно ніхто не ходить.
Водночас, боротьбу із заторами слід вести шляхом поліпшення організації руху – наприклад, відмовитися, де лише можливо, від пішохідних переходів на одному рівні, тощо. Смуги громадського транспорту, існування яких ідеологічно обґрунтовується тим, що останній «перевозить більше пасажирів, ніж приватні авто», повинні бути скасовані, як явище, тим більше, що підстави для такого обґрунтування зникнуть. З іншого боку, потрібно стимулювати використання у сезон двоколісного транспорту, замість заборон на в’їзд мотоциклів до центрів міст, які нещодавно ввели у Києві та Харкові.
На мою думку, схожі тенденції у межах «курсу на соціальне дистанціювання», існуватимуть не лише в Україні. Як, до речі, втратять популярність й інші лівацькі за своєю сутністю ідеї – наприклад, відмова від власності на користь «спільного користування речами», тощо. Принаймні, відому картинку, якою супротивники приватного автомобіля обґрунтовували тим, що автовласники «займають багато місця», саме англомовні інтернет-користувачі вже «переробили» у пояснення, яку саме небезпеку несе «економія місця» шляхом скупчення людей у громадському транспорті. Таким чином вони довели, що саме приватний транспорт допоможе уникнути цієї небезпеки.
Матеріал опубліковано мовою оригіналу.
