Wiktor Genkulow: Jestem dumny z tego, że jestem ukraińskim marynarzem

Laureat nagrody „Znak Jakości Ukraina” w kategorii poświęconej niezawodności technicznej i bezpieczeństwu systemów okrętowych opowiedział, dlaczego zawód inżyniera pozostaje jednym z najbardziej odpowiedzialnych na morzu.

W Kijowie odbyła się ceremonia wręczenia krajowej nagrody „Znak Jakości Ukraina”. Już od 11 lat program ten wyróżnia przedsiębiorców, firmy i ekspertów, którzy wykazują się wysokim poziomem profesjonalizmu, odpowiedzialności i innowacyjności oraz wnoszą wkład w rozwój swoich branż.

Wśród laureatów nagrody znaleźli się przedstawiciele najróżniejszych dziedzin — od logistyki motoryzacyjnej po projektowanie i branżę kosmetyczną. Osobną kategorię poświęcono wąsko specjalistycznej ekspertyzie inżynierskiej – niezawodności technicznej i bezpieczeństwu systemów okrętowych. Nagrodę w tej kategorii otrzymał Wiktor Genkulow — mechanik okrętowy z ponad 10-letnim doświadczeniem w branży morskiej, odpowiedzialny za eksploatację, konserwację i niezawodność złożonych systemów okrętowych.

Postanowiliśmy porozmawiać z Wiktorem, ponieważ jego zawód jest jednym z najbardziej odpowiedzialnych na morzu, a mimo to prawie zawsze pozostaje w cieniu. Pasażerowie widzą kapitana na mostku, załogę na pokładzie, ale rzadko zastanawiają się nad tymi, którzy przebywają w maszynowni i zapewniają ruch oraz bezpieczeństwo całego statku. To właśnie od mechaników zależy, czy statek dotrze do portu i czy załoga wróci do domu.

W wywiadzie opowiedział, jak zbudowane są współczesne statki, czym jest piractwo w XXI wieku i dlaczego ukraińscy marynarze są cenieni na całym świecie.

— Wiktorze, gratulujemy nagrody. Ma pan tak wymagający zawód. Proszę opowiedzieć, jak wygląda pański typowy dzień pracy, gdy jest pan w rejsie?

Dziękuję. Szczerze mówiąc, niektórzy ludzie wciąż myślą, że my, mechanicy, chodzimy po statku z kluczem i naprawiamy każdą usterkę. To największy błąd. W rzeczywistości dziewięć dziesiątych czasu pracy to zapobieganie awariom.

Wyobraźcie sobie: pod nami setki ton metalu, wokół woda, a łączność z lądem może być niemożliwa przez całą dobę. A cała ta machina musi działać jak w zegarku. Generatory, pompy, urządzenia paliwowe, układy chłodzenia – jeśli choć jedna z tych rzeczy zawiedzie, natychmiast rozpoczyna się reakcja łańcuchowa. Dlatego codziennie sprawdzam temperaturę łożysk, ciśnienie smaru, wibracje oraz wsłuchuję się w pracę mechanizmów. Nawiasem mówiąc, po dźwięku można wywnioskować bardzo wiele — doświadczeni mechanicy nawet z zamkniętymi oczami potrafią wskazać, gdzie zaczyna się problem.

Poza tym współczesne statki są już tak skonstruowane, że nie trzeba ciągle chodzić z kluczem. Teraz wszystko jest zautomatyzowane: czujniki, monitory, systemy kontroli.

— A jak ogólnie zbudowane są współczesne statki? Czym różnią się od tych, które były wcześniej?

Współczesny statek to złożony kompleks inżynieryjny, w którym każdy system i każdy członek załogi pełni swoją ważną funkcję. Niektórzy nazywają statki „pływającymi fabrykami”, a nawet „miastami” — i jest w tym ziarno prawdy, rzeczywiście istnieje między nimi pewne podobieństwo.

Na statku obowiązuje precyzyjny system organizacji pracy — nieprzerwane pełnienie wacht, regularne kontrole sprzętu, konserwacja techniczna oraz nadzór nad wszystkimi procesami. Każdy specjalista na pokładzie ma swój obszar odpowiedzialności, ale jednocześnie załoga nieustannie wymienia się doświadczeniem i wiedzą, aby rozumieć pracę innych i w razie potrzeby szybko zastąpić kolegę w różnych sytuacjach.

Jeśli porównać współczesne statki z tymi z przeszłości, jedną z głównych zmian jest znaczny wzrost poziomu automatyzacji. Obecnie wiele systemów pomaga szybciej wykrywać usterki, monitorować stan sprzętu i zapobiegać potencjalnym problemom, zanim staną się one krytyczne. Jednak wraz z tym pojawia się również nowa odpowiedzialność: im więcej technologii znajduje się na statku, tym ważniejsza staje się rola człowieka, który potrafi właściwie interpretować dane i podejmować decyzje. Automatyka może wykryć odchylenia, ale nie zawsze jest w stanie kompleksowo ocenić sytuację: na przykład uwzględnić specyfikę działania sprzętu, warunki zewnętrzne lub konsekwencje danej decyzji.

— Czy zdarzały się Państwu sytuacje, w których pomimo idealnych wskaźników na monitorach, na podstawie pewnych pośrednich oznak zdawaliście sobie sprawę, że system się myli, i ryzykowaliście ingerencję w jego działanie?

Tak, oczywiście. Na statku kieruję się prostą zasadą: „ufaj, ale sprawdzaj”. Nawet gdy wszystkie wskaźniki na monitorze są idealne, nigdy nie polegam wyłącznie na automatyce.

Jedna sytuacja zapadła mi szczególnie w pamięć. Statek płynął w złych warunkach pogodowych — fale były dość silne, statek przechylił się na bok, a na ekranie systemu wszystkie wskaźniki pozostawały zielone: ciśnienie w normie, temperatura w normie, parametry idealne. Zauważyłem jednak dziwny, ledwo słyszalny szum, jakby coś pracowało na wysokich obrotach z nadmiernym obciążeniem. Słyszałem ten dźwięk już wcześniej i nie pasował on do tego idealnego obrazu, jaki pokazywał monitor.

Wtedy postanowiłem sprawdzić dane w sposób mechaniczny – zszedłem do maszynowni, sprawdziłem wskaźniki ręcznie, wsłuchałem się, dotknąłem sprzętu. Okazało się, że jeden z czujników wskazywał nieprawidłowe dane z powodu przechyłu. System wskazywał, że parametry są w normie, ale rzeczywisty stan wymagał uwagi.

Gdyby problem nie został wykryty na czas, mogłoby to doprowadzić do niedostatecznego ciśnienia oleju, a w konsekwencji do zwiększonego zużycia ocierających się części silnika, przegrzania poszczególnych podzespołów, a w najgorszym przypadku — do poważnego awaryjnego zatrzymania głównego zespołu energetycznego.

— Gdy w mieście zepsuła się winda — wzywano serwisanta. Jeśli na statku ulegnie awarii system o krytycznym znaczeniu, załoga musi rozwiązać problem tu i teraz, czasami setki mil od brzegu. Jak w takich sytuacjach działa załoga maszynowa i jakie usterki są najbardziej niebezpieczne dla statku?

Kiedy na statku coś się psuje, cała załoga maszynowa zbiera się, aby znaleźć przyczynę i usunąć awarię. Czas odgrywa tu ogromną rolę, zwłaszcza jeśli prognozy zapowiadają trudne warunki pogodowe.

Dobrą wiadomością jest to, że współczesne statki projektuje się z zapasem wytrzymałości. Wiele systemów posiada rezerwę: jedna pompa się zatrzymała — uruchamia się drugą. Jeden generator uległ awarii — przechodzi się na drugi. Oznacza to, że można wyłączyć uszkodzony zespół z pracy, wymienić go i spokojnie przeprowadzić naprawę, podczas gdy statek nadal płynie wyznaczonym kursem.

Ale to dotyczy mechanizmów pomocniczych. Z silnikiem głównym sprawa jest znacznie bardziej skomplikowana. Awaria silnika głównego to prawdopodobnie jeden z najpoważniejszych scenariuszy. Statek traci napęd, a co za tym idzie – zdolność do sterowania. W czasie sztormu jest to szczególnie niebezpieczne: statek zaczyna obracać się dziobem w stronę fali, przechył się zwiększa, a sytuacja narasta jak śnieżna kula.

— Dlaczego silnik główny może ulec awarii? Czy w ciągu ponad 10 lat pracy zdarzały się Państwu takie katastrofy?

Od razu powiem, że podczas moich rejsów nic takiego się nie zdarzyło. Jak już wspomniałem, zdarzały się sytuacje, które mogły doprowadzić do awarii silnika głównego, ale na czas dostrzegaliśmy problemy i je usuwaliśmy.

Przyczyn, przez które silnik może ulec awarii, jest cała lista, ale w praktyce najczęściej występują dwie grupy problemów. Pierwsza to jakość paliwa i układ paliwowy. Paliwo bywa różne: czasem zawiera domieszki, czasem wodę. A jeśli wtryskiwacze lub wysokociśnieniowe pompy paliwowe zaczynają działać nieprawidłowo, proces spalania ulega zakłóceniu. Pojawia się przegrzanie, a ciśnienie w cylindrach ulega wahaniom. Jeśli problem nie zostanie wykryty na czas, może to doprowadzić do przegrzania silnika, co w konsekwencji spowoduje jego zablokowanie i awarię.

Drugim powszechnym problemem jest pompowanie turbosprężarki. Kiedy układ doprowadzania powietrza działa z przerwami, ciśnienie gwałtownie się zmienia, a turbina zaczyna się „dławić”. Słychać to wyraźnie: silnik zaczyna pracować nierówno, pojawia się charakterystyczny dźwięk przypominający głuchy stukot.

Ogólnie rzecz biorąc, transport morski jest obecnie znacznie bezpieczniejszy z technicznego punktu widzenia. Jednak inne wyzwania nigdzie nie zniknęły — na przykład piractwo.

— Piractwo bardziej przypomina fabułę filmów o skarbach! Czy naprawdę w dzisiejszych czasach załogi mają z tym do czynienia? A jeśli tak, to co się dzieje, gdy próbują przejąć statek?

Rozumiem Państwa zdziwienie. Sam, kiedy dopiero zaczynałem, myślałem, że piractwo należy już do przeszłości. Niestety, to rzeczywistość. Na świecie wciąż istnieją obszary — zwłaszcza u wybrzeży Afryki i w niektórych częściach Azji — gdzie takie sytuacje mają miejsce. I nie są to zabawne opowieści o szablach i papugach. To zorganizowane grupy, które porywają statki w celu uzyskania okupu za załogę lub ładunek. A kiedy armator podejmuje decyzję o przepłynięciu przez takie strefy, zdaje sobie sprawę, na co się naraża.

Przygotowania rozpoczynają się na długo przed tym, jak statek wpłynie do niebezpiecznego obszaru. Zazwyczaj zatrudnia się prywatną ochronę – profesjonalistów, którzy towarzyszą statkowi i pomagają załodze. Przeprowadzają oni instruktaż, wyjaśniają możliwe scenariusze: co robić, gdy zauważymy zbliżające się łodzie, jak się bronić i jak nie wpaść w panikę.

Następnie rozpoczyna się fizyczne przygotowanie samego statku. Stawiamy barykady, blokujemy dostęp do nadbudówki, gdzie znajdują się mostek i kabiny. Wzdłuż relingów rozciąga się drut kolczasty, wszystkie iluminatory zamyka się od wewnątrz. Burtę na całym obwodzie można również owinąć drutem kolczastym, aby utrudnić wspinanie się na pokład. Na podejściach ustawiamy hydranty, podłączamy pompę przeciwpożarową — aby można było spłukiwać napastników wodą z pokładu, jeśli będą próbowali się wspiąć.

Głównym zadaniem w takiej sytuacji jest nie dopuścić, by dostali się do wnętrza statku. Im dłużej próbują przedrzeć się z zewnątrz, tym więcej czasu mamy na wysłanie sygnału o pomocy, skontaktowanie się z lądem i oczekiwanie na wsparcie. W tym czasie załoga gromadzi się w wyznaczonym wcześniej bezpiecznym miejscu – zazwyczaj jest to specjalne schronienie wewnątrz statku, gdzie jest łączność, woda i zapasy prowiantu. Zamykamy się tam od wewnątrz, utrzymujemy łączność ze światem zewnętrznym i czekamy.

— Wygląda na to, że mechanik to nie tylko inżynier, ale także żołnierz. Zarówno fizycznie, jak i psychicznie. A jak ogólnie wygląda przygotowanie takiego specjalisty?

Najpierw zdobywa się podstawowe wykształcenie techniczne — studiuje się budowę statków, silników, wyposażenia elektrycznego, systemów oraz rysunków technicznych. Następnie trzeba wypłynąć w morze, bo każdy zawód na statku naprawdę opanowuje się dopiero w praktyce.

Jednak młodemu specjaliście bardzo trudno jest dostać się na pierwszy rejs. Tak było na początku lat 2010., kiedy zaczynałem, a teraz stało się to jeszcze trudniejsze. W branży morskiej, podobnie jak wszędzie, obowiązuje paradoksalna zasada: aby dostać pracę, potrzebne jest doświadczenie, ale aby zdobyć doświadczenie, potrzebna jest praca. Jeśli jednak uda ci się dostać na statek i dobrze się sprawdzisz, na kolejny kontrakt nie będziesz musiał długo czekać.

Co prawda praca na morzu wymaga dużej odporności psychicznej. Nawet bez sytuacji kryzysowych długotrwały pobyt z dala od domu, w ograniczonej przestrzeni i w otoczeniu tych samych ludzi stanowi poważne obciążenie dla psychiki. Trzeba umieć kontrolować emocje, zachowywać spokój w trudnych sytuacjach i pracować w zespole.

Ponadto do pracy na statkach międzynarodowych niezbędna jest obecnie znajomość języka angielskiego. Dla ukraińskich marynarzy rejsy międzynarodowe pozostają jednym z głównych kierunków rozwoju zawodowego, a język angielski staje się niezbędnym narzędziem pracy, ponieważ opiera się na nim cała komunikacja, dokumentacja techniczna oraz bezpieczeństwo na pokładzie.

— Ukraina jest uważana za jeden z krajów, które kształcą wysokiej klasy specjalistów dla branży morskiej. Dlaczego ukraińscy marynarze są tak poszukiwani przez międzynarodowe firmy? Na czym polega wasza siła?

Dobre pytanie. Rzeczywiście, ukraińscy marynarze są cenieni na całym świecie. Myślę, że jest kilka powodów. Pierwszy to edukacja. Mamy u nas renomowane uczelnie morskie, które kształcą specjalistów z solidną podstawą techniczną i do których wielu młodych ludzi marzy o dostaniu się już od dzieciństwa.

Drugi powód to przekazywanie doświadczenia. Doświadczeni marynarze wracają z rejsów i bardzo często dołączają do uczelni już jako wykładowcy. Są nawet tacy, którzy łączą nauczanie z pracą na statkach.

Trzeci powód – wszechstronność. Nasi chłopcy często potrafią wszystko: obróbkę skrawaniem, spawanie, elektrykę. Nie dlatego, że jesteśmy jacyś wyjątkowi, ale dlatego, że tak się historycznie ułożyło. A armatorzy to doceniają, bo jeden wszechstronny specjalista to znaczna oszczędność.

I czwarty powód – podejście do pracy. Ukraińscy marynarze są odpowiedzialni, niezawodni i nie boją się trudności. Wiemy, ile warte są pieniądze, wiemy, że karierę w tym zawodzie buduje się latami. Dlatego kiedy ktoś wkracza w tę branżę, angażuje się w nią z całego serca.

Zatem siła ukraińskich marynarzy tkwi w wykształceniu, doświadczeniu, wszechstronności i podejściu do pracy. I jestem dumny z tego, że jestem ukraińskim marynarzem.