Олег Тоцкий: Непреодолимых проблем в строительстве метро на Троещину и Виноградарь нет
Блогер Олег Тоцкий, уже много лет освещающий развитие и историю киевского метрополитена, рассказал о подробностях самых важных инфраструктурных проектов столицы: строительстве метро на Виноградарь, на Троещину и о Подольском мосте.
СМИ, руководство «Киевметростроя» и КГГА уже окончательно запутали киевлян в сроках открытия станций метро на Виноградарь. По словам одних, открытие откладывается на год, по словах других — все будет вовремя. Что вы знаете о сроках?
По поводу ситуации с акционерами «Киевметростроя» — там идут непонятные мне разборки между одной частью акционеров и другой частью.. Я не могу сказать, с какой целью делаются громкие заявления о том, что метро не будет построено в срок. Это вопрос дискуссионный, дыма без огня не бывает, но я считаю, что это преувеличение. На пресс-конференциях говорят, что стройка метро стоит, но это не соответствует действительности. Я надеюсь, что они договорятся. Очень обидно, что эти споры вылезли наружу, они не должны влиять на жизнь города.
Жителя Виноградаря не протестуют против метро?
Я знаю, что есть много вопросов у людей, которые живут в соседних с метростроем жилых комплексах — людям интересно, они переживают, чтобы все было нормально. Кому-то некомфортно от того, что рядом появилась стройка, хотя, независимо от метро, стройка там будет еще очень долго. Огромная часть территории будет застраиваться. Самое большое беспокойство — у жителей проспекта Правды, рядом с будущей одноименной станцией. Там очень небольшое место для котлована. Но о протестах я не слышал.
Как вы оцениваете выбранный проект метро через Сырецкий лес и новостройки?
У меня двоякое впечатление. Раньше был более адекватный вариант трассы, когда линия поворачивала на проспект Правды и дальше шла вдоль него до станции «Синеозерная», которая уже никогда не появится. Но потом начали менять генплан, возникли определенные земельные вопросы, и трассу свернули на юг, в глубину строящегося Варшавского микрорайона. И теперь огромный кусок Виноградаря фактически остается без метро. Прежний вариант шел как раз между старой и новой застройкой, а нынешняя трасса со станцией «Проспект Правды» — это компромиссный вариант, чтобы решить эти проблемы. Иначе жители были бы недовольны тем, что метро идет только в район новостроек.
Что вы скажете об архитектурной составляющей новых станций?
По-моему, архитектура стала свежее и интереснее, чем была раньше. Я, правда, осторожно отношусь к визуализациям — архитектурная часть, как и весь проект, вроде как завершена, но, по опыту прошлых лет, до момента запуска что-то может поменяться.
В своем блоге вы рассказали о том, что, по последним данным, Подольский мост на левом берегу закончится одним небольшим съездом на улицу Бальзака. Что происходит с этим проектом?
С мостом ситуация такая — не то, чтобы там уже все пропало, но есть вещи, вызывающие беспокойство. Начнем с левого берега. Я не вижу смысла запускать мост любой ценой, в очень урезанном варианте, до конца года, через единственный съезд с организацией двустороннего движения по нему. По большому счету, это ничего не решает. Намного эффективнее было бы достроить хотя бы все съезды и заезды на ту же улицу Бальзака и не гнаться любой ценой за сроками.
Что по поводу правого берега?
Там не стоит спешить, нужно все достроить и сделать полноценный мост. На правом берегу есть вещи, которые вызывают беспокойство. Уже не первый год идет история, похожая на лоббирование строительства ЖК «Новый Подол», который перекроет съезд к станции метро «Тараса Шевченко». А мост таким образом выйдет на Валы. Делать такую трассу в центре Подола — это неправильно с точки зрения любого здравого смысла. Даже если потоки разойдутся по Набережной, на Валах уже все равно будет сложно устроить нормальную пешеходную инфраструктуру, там будет просто шоссе. Даже если там будут правильные светофорные циклы. Как показали модели, даже без учета парковки там возникнут тянучки. Могу сказать, что даже в Западной Европе водители не ездят так, как это работает в транспортных моделях — кто-то кого-то подрезал, не заметил, а потом возникают пробки. И если транспортная модель показывает, что ситуация близка к заторам, то заторы там будут стопроцентно. Я допускаю, что мост можно вывести на Валы, но только если будут альтернативные выезды — на Набережно-Луговую, к метро «Тараса Шевченко», и в идеале — через туннель к улице Черновола, который сейчас считают очень дорогим. Но на самом деле это не так. Когда все потоки смогут разъехаться, Подольский мост станет хорошим транспортным коридором, на него можно будет вывести общественный транспорт и проложить велодорожки.
Трамвай или метро?
Однозначно, метро. Транспортные модели показывают, что при полноценном развитии метро — более выигрышный вариант. Основная дискуссия ведется вокруг стоимости. Это сложный вопрос, потому что часто идет сравнение с якобы дешевым вариантом трамвая, который выводится на Валы и включаются в сеть Подола. Здесь есть несколько заблуждений. Если трамвай не развивать дальше Валов, он будет просто подвозкой к Контрактовой площади. Да, есть люди, которым нужно только на Подол, есть люди, которые с Подола дальше будут ехать на трамвае в сторону Глубочицкой, но основной поток едет совсем не на Подол. Люди, которые продвигают идею трамвая с Троещины на Подол, признают, что сновная доля деловой активности Киева приходится на кварталы в районе метро «Олимпийская» и «Дворец "Украина"». Таким образом, довольно большая доля людей просто пересядет на синюю линию Огромная часть пассажиропотока будет ехать дальше на метро, это очевидно. Другой момент — очень сложно превратить коридор с Троещины в полноценный скоростной внеуличный рельсовый транспорт, не делая выделенную линию трамвая на Подоле и дальше по Глубочицкой. Если трамвай завязан на светофоры, пересечения с другими улицами и пешеходами, это другая пропускная способность. А метро идет существенно дальше, на Соломенку, создает три пересадочных узла с действующими линиями, что очень важно, это прямые внеуличные пересадки. Трамвай это более дешевая упрощенная схема, но с точки пропускной способности и времени это проигрышный вариант.
По поводу стоимости — часто трамвай с Троещины по цене сравнивают с конечной стоимостью всей четвертой линии метро от Окружной до Милославской. Это не совсем корректное сравнение. Для того, чтобы метро взяло те потоки, которые возьмет на себя трамвай, его не нужно одномоментно строить до конца Троещины. Достаточно грамотно перепланировать маршруты транспорта по Троещине и построить хотя бы две станции, которые будут захватывать пассажиров с Воскресенки и с начала Троещины. Это даст огромный эффект, и это совсем не стоимость всей линии, это другие деньги. К тому же, инфраструктура под трамвай не такая дешевая, как многие думают.
Насколько будет сложным строительство метро под Радужным озером?
При планировании этой трассы явно проводились геологические изыскания, и там те грунты, которые позволяют строить метро. У нас уже строили туннели чуть ли не в воде. При грамотной организации строительства это не является проблемой, тем более на таком коротком участке с современными проходческими комплексами.
Оправданы ли страхи жителей Радужного массива, что их дома завалятся от строительства метро?
Все зависит от того, насколько грамотно составлен проект и насколько грамотно ведется строительство. В Киеве уже не первый раз метро строится прямо под домами, и даже в более позднее время над туннелями построены здания, и с ними все в порядке. С домами на Радужном вряд ли что-то случится.
Первая очередь метро на Троещине предполагает только одну станцию в Русановских садах, «Радужную». Изменит ли она транспортную ситуацию на Троещине?
Принято считать, что эта станция бессмысленна. Если исходить из того, сколько застройки вокруг этой будущей станции, она может показаться бессмысленной. Но у нас есть станции «Выдубичи» и «Почайна», вокруг которых тоже нет жилья. Чтобы «Радужная» заработала, к ней нужно провести скоростной трамвай и нужна нормальная работа городской электрички, или же пригородные поезда. Но пока конкретных проектов по этому поводу нет.