Минулого тижня поліція викрила схему зловживань на Одеській залізниці: керівники станцій не оформлювали акти простою навантажених вагонів, які стояли понад добу.
За ці простої вантажовласники мали сплачувати кошти «Укрзалізниці», але впродовж 2023-го ці кошти йшли повз касу. Сума втрат — понад 9 мільйонів гривень. Це добре, що внутрішня безпека УЗ викрила аномалію та передала сигнал про зловживання правоохоронцям, які дали справі хід. Але полювання на злодіїв без зміни порочної технології вантажоперевезень, котра їх «продукує» — не дасть результату. Допоки параметри доставляння вантажів — терміни та вартість — залежатимуть від рішень людей, функціонерів УЗ, зловживання відтворюватимуться, і змінюватимуться лише фігуранти подібних справ.
Щоб усунути передумови зловживань, треба розуміти механіку їхнього зародження. Ця механіка — це нинішня, за багатьма параметрами застаріла, технологія організації вантажоперевезень. На відміну від пасажирських перевезень (які працюють за фіксованим розкладом і продають пасажиру конкретний час прибуття), у вантажних перевезеннях: графіки коливаються, терміни варіативні, а відповідальність за час прибуття взагалі відсутня. Якщо у пасажирському сегменті - стандартизовані й повторювані операції, то етапи виконання вантажоперевезень (навантаження вагонів, маневри, сортування, подача локомотивів і «фронти» розвантаження) — залежать від готовності вантажу й інфраструктури та координації між різними учасниками (відправник, перевізник, експедитор, термінал, одержувач). Відповідно вартість вантажоперевезень (на відміну від фіксованого тарифу за пасажирські квитки) є плаваючою, бо залежить від багатьох невизначеностей. Саме існування цих «зон невизначеності», коли на однакових відстанях можуть існувати різні терміни та різна вартість перевезення для одного й того ж вантажу, й формує корупційні чинники для функціонерів УЗ!
По-перше, це «вилки» часу і ціни, які залежать від рішень людини. Допускається, що одне й те саме відправлення на одну й ту саму відстань може дійти за 6 або за 10 днів; нарахування (простої, зберігання, маневрові операції) залежать від ручних записів. Там, де є «вилка» і ручний ввід даних, завжди з’являється спокуса підкрутити цифру. Для цілого поїзда різниця може становити сотні тисяч гривень.
По-друге, система управління залізничними перевезеннями не працює на випередження: замість того щоб завчасно й автоматично планувати рух поїздів і розподіл ресурсів (локомотивів, вагонів, бригад), система реагує на події, що вже відбулися, і просто виконує поточні запити, не бачачи загальної картини. Різні учасники перевізного процесу (елеватор, станція, порт) працюють окремо один від одного і не обмінюються інформацією в режимі реального часу. Тож коли виникають простої вагонів, хтось «вішає» оплату простою на клієнта-вантажовласника, хтось — на залізницю. Усе вирішується тим, що написали в акті.
По-третє, суттєву роль у цій «економіці зловживань» відіграють експедитори. Так, експедиторський бізнес існує й в розвинених країнах, виконуючи функцію агента-інтегратора, який організовує логістику для клієнта на прозорих і фіксованих умовах. Навряд чи з DHL співпрацюють експедитори, котрі через телефон за якусь мзду можуть здешевити вартість відправлення посилки. А українські експедитори якраз і виконують роль неформального «коригувальника» швидкості та вартості залізничних вантажоперевезень й скорочують доходи УЗ руками її ж співробітників. Тобто експедитори фактично заробляють гроші на неспроможності технології УЗ забезпечити прозорість, точні терміни та фіксовану вартість для всіх без винятку. Вони не мають законного впливу на рух чи розрахунки, а конкурують між собою не якістю логістики, а рівнем корумпованості співробітників УЗ, яких вони обслуговують.
І доки існує ця порочна, як я її назву, «сьогоднішня» технологія, простір для зловживань існуватиме скрізь, де вагони прибувають і де вони вантажаться, й неминуче знайдуться ті, хто монетизуватиме її вади. Маючи понад 100 тисяч працівників (з зарплатою суттєво нижче ринкової), неможливо передбачити, хто спокуситься на додаткові заробітки й неможливо переловити всіх злодіїв. Усе це припиниться лише тоді, коли зміниться сама технологія, яка унеможливить будь-яке втручання людини на етапах планування, організації, розрахунків операцій та їхньої вартості. Це означає, що кожне рішення — від прибуття вагона на станцію до фінальної вартості перевезення — має ухвалювати алгоритм, а не функціонер.
Процес повинен стати наскрізним і автоматизованим: коли вантажовідправник подає заявку, система одразу, без участі людини, генерує фіксовану дату прибуття та остаточну ціну, яка не підлягає корекції. Введення даних про наявність локомотивів чи вільних фронтів для розвантаження має відбуватися автоматично через датчики та електронні системи, а не через записи, зроблені «на око» чи за домовленістю. Таким чином, зникне сама «вилка» між швидкістю та ціною, і функціонерів, як і експедиторів-посередників, просто позбавлять інструменту для корупційного заробітку. Технологічна прозорість змусить усіх учасників процесу діяти за єдиними, чіткими правилами: коли нема що викручувати, нема за що й нема кому за щось доплачувати. Цей експеримент можна почати на пілотних коридорах — і через кілька місяців показати результат у грошах та тоннокілометрах. Ловити злодіїв — процес нескінченний; зміна технології, яка усуне можливість виникнення злодіїв — одне рішення з конкретним результатом.
Юрій Щуклін
