Co lato obserwujemy ten sam obraz: wysoki popyt na bilety kolejowe i wyraźny ich niedobór na popularnych trasach.
W tym roku nałożyło się kilka czynników — brak połączeń lotniczych z powodu wojny, ograniczona liczba dostępnych wagonów przy wysokim krajowym i transgranicznym zapotrzebowaniu na przewozy pasażerskie — co doprowadziło do krytycznej sytuacji. Jednak reakcja kierownictwa „Ukrzaliznyci” (Ukraińskich Kolei) skupia się głównie na samej problematyce, zamiast wykorzystać potencjał zmian, które się z niej wyłaniają.
Pierwsza możliwość — zmiana systemu sprzedaży biletów kolejowych. Jak widzimy, schematy wykupywania biletów przez sprytnych handlarzy w celu dalszej odsprzedaży wciąż istnieją, mimo znacznego postępu i cyfryzacji tego obszaru. Biorąc pod uwagę, że spekulanci znaleźli sposób na „złamanie” systemu sprzedaży, niezbędny jest pilny audyt, identyfikacja kluczowych luk oraz wprowadzenie zmian naprawiających sytuację.
Niektóre kroki można wprowadzić już teraz: między innymi rozszerzenie okresu sprzedaży biletów do 180 dni i więcej. Sam ten ruch zwiększy podaż i znacząco utrudni działalność „przekupów”, ponieważ wymagałoby to zamrożenia środków na długi czas, co uczyni ich „biznes” mniej atrakcyjnym. Równocześnie z wydłużeniem okresu sprzedaży można wprowadzić system częściowego zwrotu kosztów, a część biletów sprzedawać bez możliwości zwrotu, tak jak robią to linie lotnicze. Na przykład, przy oddaniu biletu mniej niż 15–30 dni przed podróżą zwracana byłaby tylko połowa jego wartości. To uczyni masowy wykup biletów mniej dochodowym.
Ponadto długoterminowa sprzedaż biletów rozłoży popyt bardziej równomiernie i zmniejszy presję, która powstaje na kilka dni lub tygodni przed odjazdem. Dzięki temu prawdziwi pasażerowie będą mogli kupować bilety w zwykły sposób, bez konieczności sięgania po oferty spekulantów.
Praktyka niektórych operatorów kolejowych w krajach UE — sprzedaż dodatkowych biletów bez przypisanego miejsca — nie jest niczym nagannym. Ponieważ pewien procent pasażerów nie pojawia się na pokładzie, a część jedzie tylko do stacji pośrednich, można sprzedawać dodatkowe bilety bez miejsc siedzących. To przyniesie „Ukrzaliznyci” dodatkowe przychody, jednocześnie zwiększając podaż i zaspokajając popyt.
Warto także ocenić sytuację wysokiego popytu na bilety pasażerskie z perspektywy logiki biznesu: dla każdego rozsądnego przedsiębiorcy wysoki popyt to nie problem, a marzenie. Gdy jest popyt, istnieje rynek, a więc można śmiało pozyskiwać inwestycje, rozwijać produkcję i zwiększać podaż. Tak, przewozy pasażerskie są nierentowne, a Ukrzaliznycia brakuje środków na nowe wagony. Jednak liczba wagonów maleje z roku na rok, i nie powinno to być zaskoczeniem dla nikogo, kto zarządzał branżą. W segmencie przewozów towarowych, gdzie od dawna działają prywatni właściciele wagonów, sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Jaka więc, przepraszam, jest zasadnicza różnica między faktem istnienia prywatnego wagonu zbożowego a hipotetyczną możliwością istnienia prywatnego wagonu pasażerskiego?
Przedstawiciele Ukrzaliznyci podkreślają, że przy wysokim popycie nie mogą stosować dynamicznego kształtowania cen (jak to widzimy w przypadku linii lotniczych czy operatorów taksówek), ponieważ przewozy pasażerskie są „społeczną” usługą państwa. Tymczasem w przypadku przewozów towarowych Ukrzaliznycia bez wahania stosuje i uzasadnia dynamiczne ceny (za wagon) i nawet organizuje aukcje dla chętnych na przewóz. Więc gdzie jest, proszę, różnica?
W rzeczywistości utrzymując niskie ceny i nie zwiększając podaży przy wysokim popycie, państwo nie tylko nie rozwiązuje problemu niedoboru biletów, lecz go zaostrza. Pojawiają się „przekupki”, które sprzedają bilety po wyższej cenie, którą ludzie są gotowi zapłacić! To niezbity dowód na to, że rynek istnieje i jest gotów płacić więcej za możliwość podróży.
Osoba zmuszona kupić bilet od „przekupki” porównuje tę cenę nie z oficjalną wartością, lecz z innymi opcjami, na przykład podróżą samochodem lub autobusem. Dlatego cena „przekupki” jest ceną rynkową. Fakt, że ludzie są gotowi ją zapłacić, pokazuje, jak bardzo jest ona zaniżona. Próba „ocalenia” ludzi przed wysokimi cenami przez państwo nie rozwiązuje, a wręcz komplikuje problem dostępności przewozów kolejowych.
Najwyraźniej na tle takiej „troski” państwa o wyborców i o „społeczną wartość” biletu Ukrzaliznycia nie przejmuje się ogromnym popytem na przewozy pasażerskie i niewystarczającą podażą. Trafnie zauważając, że im mniej zaspokajasz ten popyt, tym mniejsze ponosisz straty. Dlatego rząd jako akcjonariusz Ukrzaliznyci powinien zakończyć udawanie troski o obywateli i zamiast tego stworzyć warunki dla realnej konkurencji, która doprowadzi do zwiększenia liczby wagonów pasażerskich, poprawy jakości usług i ostatecznie dostępności przewozów dla wszystkich.
Z perspektywy długoterminowej rzeczywistym sposobem na pokonanie ogromnego niedoboru podaży w przewozach pasażerskich jest otwarcie rynku dla przewoźników różnych form własności. To nie jest fantazja, lecz sprawdzone rozwiązanie (przypomnijmy sobie liberalizację transportu publicznego).
W warunkach, gdy ruch pasażerski jest niezwykle wysoki, państwo nie powinno narzekać na wysoki popyt, lecz otworzyć drzwi dla prywatnych inwestycji. Można wprowadzić prosty, lecz skuteczny model:
Zaangażować prywatny biznes do remontu i eksploatacji starych wagonów, których w Ukrzaliznyci jest sporo.
Pozwolić prywatnym firmom budować nowe wagony i dołączać je do pociągów Ukrzaliznyci.
Pozwolić im sprzedawać bilety po własnych cenach.
W ten sposób Ukrzaliznycia będzie nadal realizować „społeczne” przewozy, a prywatnicy będą mogli działać na warunkach rynkowych. To nie tylko rozwiąże problem niedoboru wagonów, ale również da impuls do rozwoju całej branży, poprawi serwis i stworzy zdrową konkurencję. Wojna i kryzys to czas, kiedy trzeba działać odważnie, a nie trzymać się przestarzałych modeli, które nie działają. Kiedy, jeśli nie teraz?
Yurii Shchuklin
