Щоліта ми спостерігаємо одну й ту саму картину: високий попит на залізничні квитки та помітний їхній дефіцит на популярних напрямках.
Цього року накладення ряду факторів (відсутність авіасполучення через війну, скорочення кількості доступних вагонів на тлі високого внутрішнього і транскордонного попиту на пасажирські перевезення) призвело до того, що ситуація стала критичною. Проте реакція на неї представників керівництва “Укрзалізниці” (УЗ) переважно сфокусована на самій проблемі, а не на тому потенціалі можливостей для змін, котрі вона відкриває.
Перша можливість - змінити систему продажів пасажирських квитків. Як ми бачимо, схеми скупівлі квитків спритними ділками для подальшого перепродажу досі існують - попри суттєвий прогрес та цифровізацію цього напряму. З огляду на те, що перекупники знайшли спосіб “зламати” систему продажу квитків, слід невідкладно провести її аудит, виявити ключові прогалини та впровадити зміни, які виправляють ситуацію.
Деякі з кроків можна реалізувати вже зараз: зокрема, розширити горизонт продажу залізничних квитків до 180 і більше днів. Один цей крок збільшить пропозицію і суттєво ускладнить діяльність “перекупів”, адже вимагатиме “заморозити” кошти на тривалий термін, що зробить їхній “бізнес” менш привабливим. Одночасно зі збільшенням горизонту продажу можна також ввести систему часткового повернення коштів, а частину квитків реалізовувати навіть без такої можливості, як в авіакомпаніях. Наприклад, при здачі квитка менш ніж за 15-30 днів до дати подорожі може повертатися лише половина його вартості. Це зробить масове скуповування квитків менш прибутковим. Крім цього, довгостроковий продаж квитків розподілить попит рівномірно та зменшить ажіотаж, який виникає за кілька днів або тижнів до відправлення. Це дозволить реальним пасажирам купувати квитки у звичайний спосіб, без необхідності звертатися до “перекупів”. Практика деяких залізничних операторів країн ЄС - продаж додаткових квитків без місця - не є чимось крамольним. Оскільки певний відсоток пасажирів не з'являється на рейс, а певний відсоток слідує не до кінцевої зупинки, а до проміжних станцій, можна продавати додаткові квитки без місця. Це принесе УЗ додатковий дохід, одночасно збільшуючи пропозицію, яка задовольнить попит.
Також варто оцінити ситуацію з високим попитом на пасажирські квитки з погляду логіки бізнесу: адже для будь-якого притомного бізнесмена високий попит — не біда, а мрія. Якщо є попит, то є ринок, і можна сміливо залучати інвестиції, розширювати виробництво, збільшувати пропозицію. Так, пасажирські перевезення є збитковими, а УЗ не вистачає грошей на нові вагони. Але ж кількість вагонів зменшується рік у рік, і це не повинно бути сюрпризом ні для кого, хто керував галуззю. На вантажному напрямку, де давно працюють приватні вагоновласники, ситуація зовсім інша. То яка, вибачте, принципова різниця між фактом існування приватного зерновоза та гіпотетичною можливістю існування приватного пасажирського вагона?
Представники УЗ акцентують, що не можуть застосовувати при високому попиті динамічне ціноутворення (яке ми бачимо на прикладі авіакомпаній чи операторів таксі), бо пасажирські перевезення це є “соціальна” послуга держави. Утім, коли йдеться про вантажні перевезення, УЗ без вагань застосовує та виправдовує динамічне ціноутворення (на вагону складову) та навіть влаштовує аукціони серед бажаючих їхати. Тож у чому, скажіть, відмінність?
Насправді, утримуючи низькі ціни та не збільшуючи пропозиції при високому попиті, держава не лише не розв'язує проблему дефіциту квитків, а й робить її ще гострішою. З'являються “перекупи”, котрі продають квитки за вищою ціною, за якою люди згодні їх купувати! Це незаперечний доказ того, що ринок існує і готовий платити більше за можливість їхати.
Людина, яка змушена купити квиток у “перекупу”, порівнює цю ціну не з офіційною вартістю, а з іншими варіантами, наприклад, з поїздкою на машині чи автобусі. Тому ціна “перекупу” — це і є ринкова ціна. І той факт, що люди готові її платити, показує, наскільки вона применшена. Намагаючись “врятувати” людей від високих цін, держава не розвʼязує, а ускладнює проблему недоступності залізничних переміщень.
Вочевидь, на тлі такої “турботи” держави про виборців, про “соціальну вартість” квитка, “Укрзалізниця” не напружується величезним попитом на пасажирські перевезення та недостатньою пропозицією. Влучно визначивши, що чим менше задовольняєш цей попит - тим менше збитків. Тому Уряд, як акціонер “Укрзалізниці”, має припинити імітацію турботи про громадян та натомість створити умови для реальної конкуренції, яка призведе до збільшення кількості пасажирських вагонів, покращення якості послуг та, зрештою, доступності перевезень для всіх.
З погляду довгострокової перспективи, реальним шляхом подолання шаленого дефіциту пропозиції у залізничних пасажирських перевезеннях є відкриття ринку для «перевізників» різних форм власності. Це не фантазія, а перевірене рішення (згадайте лібералізацію громадського транспорту).
В умовах, коли пасажиропотік неймовірно високий, держава має не нарікати на високий попит, а відчиняти двері для приватних інвестицій. Можна ввести просту, але ефективну модель:
1.Залучити приватний бізнес до ремонту та експлуатації старих вагонів, яких в УЗ є чимало.
2.Дозволити приватним компаніям будувати нові вагони та приєднувати їх до поїздів УЗ.
3. Дозволити їм продавати квитки за власною ціною.
Таким чином, УЗ продовжуватиме займатися “соціальними” перевезеннями, а приватники зможуть працювати на ринкових умовах. Це не лише розв'яже проблему нестачі вагонів, а й дасть поштовх для розвитку всієї галузі, покращить сервіс та створить здорову конкуренцію. Війна та криза — це час, коли треба діяти сміливо, а не триматися за застарілі моделі, які не працюють. Коли ще це робити, як не зараз?
Юрій Щуклін
