Dmytro Antonov to legendarny pilot, który przez ponad 20 lat był dowódcą największego samolotu na świecie, Mrija. Jego podróż w lotnictwie to historia poświęcenia, odwagi i wiary w ukraińskie niebo. Pan Antonov latał do najgorętszych miejsc na świecie, prowadził misje humanitarne podczas pandemii COVID-19 i uczestniczył w pokazach lotniczych z okazji rocznic niepodległości. Dmytro nie tylko latał unikalnymi samolotami, ale także zachował ich dziedzictwo dla świata. To dzięki jego kanałowi na YouTube mamy unikalne nagrania "Mriji" i innych samolotów. Do dziś głos pilota jest słyszalny w obronie ukraińskiego lotnictwa.
W wywiadzie dla UA.NEWS Dmytro opowiedział o swojej rutynie lotniczej, wyjątkowych i ryzykownych lotach, tradycjach załogi i o tym, dlaczego druga szansa dla "Mriji" może być nowym rozdziałem w historii ukraińskiego lotnictwa. Dmytro Antonov ma nadzieję, że ukraińskie dziedzictwo lotnicze będzie miało jeszcze szansę na odrodzenie.
Zdjęcie: pilot Dmytro Antonov w kokpicie
Jak rozpoczął Pan karierę w lotnictwie po ukończeniu studiów?
Dmytro Antonov: Byłem wojskowym. Po ukończeniu studiów zostałem na kolejne pięć lat, pracując jako instruktor, ucząc kadetów latać. Dało mi to dużo doświadczenia.
Potem rozpadł się Związek Radziecki i mogłem odejść z wojska. Wcześniej rezygnacja lub przeniesienie z instytucji edukacyjnej były prawie niemożliwe.
Przez kolejny rok pracowałem w Ługańskiej Szkole Lotniczej, gdzie już uczyłem oficerów pilotów. A w 1993 r. odszedłem z wojska - chyba w samą porę, bo zostałem zaproszony do pracy w „Antonowie”.
I od razu trafił Pan do „Antonowa”? Nie pracował Pan dla pasażerskich linii lotniczych?
Dmytro Antonov: Nie, nie pracowałem w lotnictwie pasażerskim. W „Antonowie” latałem na An-26, An-12, An-72, An-74. A dwa lata po rozpoczęciu pracy zacząłem latać „Rusłanem”.
Czy trzeba zdać egzamin na każdy samolot?
Dmytro Antonov: Oczywiście! Trzeba się uczyć i zdawać egzaminy na każdy samolot. To trudna droga, ale stopniowo wszystko staje się możliwe.
Czy lata Pan teraz cały czas?
Dmytro Antonov: Tak, i opowiadam o tym na moim kanale YouTube. Na przykład świętowaliśmy Nowy Rok w powietrzu.
To bardzo interesujący kanał i to dzięki niemu mam tak wiele wspomnień z "Mriji"...
Dmytro Antonov: Początkowo planowałem filmować lotniska dla tego kanału, aby piloci mogli zobaczyć, jak wyglądają i jakie podejścia są dostępne. Potem zacząłem pokazywać samolot Mrija - wiele osób było nim zainteresowanych.
Dzięki kanałowi pojawiło się wiele materiałów o "Mriji". Nie tylko filmy dokumentalne z National Geographic i innych międzynarodowych programów, ale także wiele unikalnych materiałów, które sam nakręciłem.
Czy mógłby Pan opowiedzieć nam o swojej codziennej rutynie jako pilota?
Dmytro Antonov: Praca to praca. Aby latać, robimy wiele przygotowań na ziemi.
Na przykład obecnie bierzemy udział w kursach języka angielskiego, przygotowujemy się do szkolenia odświeżającego dla konkretnego typu samolotu, a następnie szkolimy się na symulatorze.
Dokładnie przygotowujemy się przed każdym lotem: studiujemy trasę i analizujemy wszystkie szczegóły. Tworzymy załogę tak, aby była psychologicznie kompatybilna - to bardzo ważne dla bezpieczeństwa.
Nasza codzienna rutyna składa się z mnóstwa papierkowej roboty, sprawdzania sprzętu, pobierania danych na tablety ze wszystkimi niezbędnymi informacjami do lotu. A dopiero potem - w niebo.
Jaki był najtrudniejszy lot, podczas którego musiał Pan minimalnie odpocząć?
Dmytro Antonov: Podczas pandemii COVID prawie nikt nie latał, a my wykonywaliśmy wiele lotów z ładunkami humanitarnymi na "Mriji".
Zdarzył się przypadek, kiedy dotarliśmy do Chin i nie pozwolono nam nigdzie lecieć z powodu kwarantanny. Ładunek - maski i sprzęt ochronny - został wysłany ręcznie. W tym czasie nie mogliśmy opuścić samolotu. W sumie był to lot plus 36 godzin bez opuszczania samolotu. Ale zrozumieliśmy, że było to konieczne.
Zdjęcie: Załoga "Mriji" w Chinach w ramach misji humanitarnej podczas COVID
W samolocie są miejsca do odpoczynku, zwłaszcza na pokładzie "Mriji". Mieliśmy przygotowane miejsca do spania, kupiliśmy śpiwory - wszystko było zorganizowane na wysokim poziomie, abyśmy mogli odpocząć przed lotem.
Czy na przykład na "Mriji" można było wziąć prysznic?
Dmytro Antonov: Nie, nie było prysznica, tylko mokre chusteczki. Ale udało nam się wytrzymać 36 godzin. A potem dotarliśmy do Ałmaty i udaliśmy się do hotelu ze wszystkimi udogodnieniami.
Czy nadal oblewa się Pan wodą, gdy przelatuje nad równikiem?
Dmytro Antonov: Trzymamy się go - potrząsamy nim trochę, a woda się wylewa (śmiech)!
Ale tak, jest taka tradycja: kto przekracza równik po raz pierwszy, zostaje oblany wodą.
Czy ma Pan jakieś inne przesądy? Wiem, że nie mówi się „ostatni lot”, tylko „skrajny”...
Dmytro Antonov: Tak, zawsze mówimy „skrajny lot”.
Nie macha się skrzydłami podczas startu?
Dmytro Antonov: Dokładnie to wydarzyło się na "Mriji" podczas treningu z okazji Dnia Niepodległości. Odbyliśmy 5-6 lotów, a kiedy wystartowaliśmy z Hostomla, pomachaliśmy trochę skrzydłami do ludzi - około 600 widzów zebrało się na polu lotów.
Czy lataliście też "Mriją" na pokazach lotniczych w Dzień Niepodległości?
Dmytro Antonov: Tak. Robiliśmy to już wcześniej - polecieliśmy na 20. rocznicę Niepodległości. Mieliśmy więc już doświadczenie i wiedzieliśmy, jak to zrobić.
Od ilu lat jest Pan dowódcą "Mriji"?
Dmytro Antonov: Od 2002 roku, czyli od 20 lat.
Czy w Ukrainie jest wielu ludzi z waszymi kwalifikacjami?
Dmytro Antonov: W naszej firmie było około 8 dowódców "Mriji". Wciąż pracują. Teraz wszyscy latamy na samolotach „Rusłan”.
Niektórzy piloci wstąpili do wojska, czy zna Pan któregoś z nich?
Dmytro Antonov: Tak, jest ich niewielu. Ale jest wystarczająco dużo ludzi, aby utrzymać 5 pozostałych "Rusłanów".
Jeśli pojawi się druga Mriоa, czy znajdzie się ktoś, kto będzie mógł nią latać?
Dmytro Antonov: Zdecydowanie! Na przykład, brakuje mi 4 lat do ukończenia 65 lat, czyli wieku, w którym mogę latać komercyjnie.
Zdjęcie: Dmytro Antonov
Co zwykle robią piloci po zakończeniu lotów komercyjnych?
Dmytro Antonov: Niektórzy pracują w centrum szkoleniowym, inni jako instruktorzy symulatorów lotu. A niektórzy po prostu pracują w ogrodzie. Każdy ma swój sposób.
Jakiej rady udzieliłby Pan osobom, które chcą w przyszłości zostać pilotami? Wiem, że to bardzo kosztowne...
Dmytro Antonov: Trzeba mieć marzenie i dążyć do jego realizacji. Tak, szkolenie jest drogie, ale są możliwości.
Można na przykład pójść do Kirowohradu (Akademia Lotnicza Narodowej Akademii Nauk). Wygląda na to, że kilka procent studentów może tam studiować za państwowe pieniądze.
Masz rację, jest drogo. Aby wykonywać loty transportowe, trzeba wydać od 70 000 do 100 000 dolarów i 2 lata szkolenia.
Jakie są losy samolotu An-70? Czy to prawda, że mógł być przedmiotem zainteresowania rosjan? Czy pozostał w Hostomlu podczas operacji na pełną skalę?
Dmytro Antonov: Nie, nie stacjonował w Hostomlu.
An-70 po raz pierwszy poleciał w 1994 roku, jako wspólny projekt Ukrainy, rosji i Uzbekistanu. Samolot wyprzedzał swoje czasy o co najmniej 25 lat i dlatego był bardzo interesujący.
Ale nie wiedzieliśmy, z kim mamy do czynienia. A może oni wiedzieli bardzo dobrze. Robili wszystko, by nam się nie udało. Tak jak zawsze. Krok po kroku. Samolot uległ zniszczeniu.
Niemcy i Francuzi byli nim zainteresowani i w końcu pojawił się A-400 (wyprodukowany przez francuskiego producenta Airbus - red.), który jest bardzo, bardzo podobny do An-70. Zasada działania śmigieł jest taka sama, choć nie są one współosiowe, a obracają się w różnych kierunkach.
Zdjęcie: AN-70 (góra) i francuski A-400 (dół)
Ten samolot wyprzedzał swoje czasy i dlatego cały czas go promowaliśmy. Ale rosjanie zrobili wszystko, co w ich mocy, aby uniemożliwić nam odniesienie sukcesu. Celowo spowolnili projekt, aby promować swój zmodernizowany MF Ił-76. Ponieważ jest nieco dłuższy, z silnikami PS-90.
Dlatego nie pozwolili nam ukończyć AN-70. Ale teraz już go mamy. Wykonaliśmy nawet lot komercyjny dla wojska. Ponieważ oficjalnie jest to samolot wojskowy. Polecieliśmy do Afryki na polne lotnisko. Wszyscy tam byli zachwyceni, że taki samolot może przewozić tyle ładunku.
Czy to prawda, że nasze samoloty w Afryce są blokowane przez samoloty "Wagnera", czy wie Pan coś na ten temat?
Dmytro Antonov : Nie słyszałem o tym. Ale latamy do regionów, w których zarówno samoloty "Wagnera", jak i NATO mogą być obecne w tym samym czasie. Taka jest rzeczywistość naszej pracy. Przez 20 lat lataliśmy do Afganistanu i byli tam wszyscy: talibowie i nie-talibowie.
Linie lotnicze takie jak Lufthansa czy Qantas latają do miast, w których wszystko jest stabilne. My latamy do innych miast. Taka jest geografia naszych lotów. Są kraje, w których różne partie działają równolegle. Mówi się, że gdzieś po polach biegają Wagnerowie.
Jeśli ryzyko jest zbyt wysokie, po prostu nie latamy. Nie latamy na przykład do Iranu, Somalii, Sudanu czy Libii.
Teoretycznie "Wagnerowi" powinno się opłacać zestrzelić nasz samolot?
Dmytro Antonov: Cóż, trzeba być absolutnie szalonym, żeby to zrobić. To jak dać małpie granat - świat wywróci się do góry nogami.
Poza tym wiemy dokładnie, gdzie wszystko jest. Nie wystartowaliśmy i nie polecieliśmy ich szukać, żeby mogli do nas strzelać.
Nie dajemy im powodu. Latamy tylko oficjalnymi korytarzami, stosujemy się do wszystkich ostrzeżeń. Jeśli istnieje zagrożenie, które uniemożliwia lot, po prostu go odwołujemy.
Zdjęcie: Dmytro Antonov
Pojawiają się opinie, że chcą otworzyć lotniska. Co o tym Pan sądzi?
Dmytro Antonov: Są takie pogłoski, ale to zbyt niebezpieczne. Można odwrócić głowę, gdy codziennie latają "Shahedy" i rakiety, a oni mówią o otwarciu przestrzeni dla samolotów pasażerskich! To o wiele bardziej niebezpieczne niż to, że gdzieś wirtualnie skrzyżujemy się z "wagnerami".
Może mówią o tym w celach PR-owych. Ale dopóki wojna się nie skończy, nie może być mowy o otwarciu lotnisk w Ukrainie.
Do jakich innych niestabilnych regionów był Pan w podróży służbowej?
Dmytro Antonov: Praca na pokładzie samolotu z zasady nie jest łatwa.
Afganistan - pracowaliśmy tam przez prawie 20 lat, od 2002 do 2020 roku. To była oficjalna misja.
Czy mieliście jakieś instrukcje dotyczące pracy w takich regionach?
Dmytro Antonov: Tak, mieliśmy. Na przykład w nocy wyłączaliśmy wszystkie światła i włączaliśmy reflektory dopiero przed pasem startowym, aby się nie odznaczać.
Ale teraz są takie usługi jak FlightRadar - każdy może zobaczyć nasz samolot na niebie. Dlatego ryzyko zawsze istnieje, ale staramy się je minimalizować.
A kiedy MH17 został zestrzelony w 2014 roku, wystarczyło otworzyć FlightRadar i zobaczyć, co leciało nad głową. I powiedzieli, że zestrzelili An-26! Pamiętam ten dzień. Potem minęło około 10 minut i nie było już żadnych informacji. Zrozumieliśmy.
Przed Serhiyem Bychkovem "Antonow" był kierowany przez Oleksandra Losa. Dlaczego spędził tak mało czasu na stanowisku?
Dmytro Antonov: Zjedli go - był bardzo uczciwy. Powiedział, że nie może pracować w tym bagnie. Jest ostatnią osobą, która awansowała od samego dołu. Był Oleh Antonov Petro Balabuiev, Dmytro Kiva i Los. To wszystko. Ci, którzy są teraz odpowiedzialni, a także nowi menedżerowie na różnych szczeblach, nie byli wcześniej zaangażowani w lotnictwo. Potrzeba czasu, aby zagłębić się we wszystkie zawiłości rozwoju i produkcji samolotów. Teraz nie mamy na to czasu.
Ci, którzy kiedyś zarządzali firmą, byli lotnikami przez duże „A”. Rzeczywiście, wyprzedzali świat pod wieloma względami. Być może brakowało im technologii, awioniki, która zaczęła pozostawać w tyle. Nie nadążali za światem. Ale jednak.
Widzę to, bo latam "Rusłanem". „Mrija" to oczywiście wyjątkowy samolot. Ale Rusłan również. Nigdy nie widziałem lepszego samolotu niż Rusłan. Jest lepszy od C-5 Galaxy (amerykański wojskowy samolot transportowy o dużej pojemności ładunkowej opracowany przez Lockheeda - red.). Chociaż pomysł i wygląd zostały zaczerpnięte z niego, Rusłan jest wykonany na zupełnie innym poziomie. Zasoby, użyteczność, przednie i tylne rampy oraz fakt, że możemy załadować absolutnie każdy ładunek, który zmieści się w tej przestrzeni.
Zdjęcie: Samolot An-124 Rusłan z otwartą przednią rampą
Nie zamierzamy już budować takich samolotów, nie stać nas na to. Ale możemy zrobić "Mriję" tylko dlatego, że mamy kadłub i skrzydło. Gdybyśmy ich nie mieli, nikt nie mówiłby nawet o budowie drugiego samolotu. A skoro je mamy, to musimy je wykorzystać.
Zdjęcie: Dmytro Antonov na lotnisku w Hostomlu w pobliżu hangaru, w którym zaparkowany jest uszkodzony samolot Mrija
Niestety, już zdałem sobie sprawę, że nikt w naszym kraju nawet nie chce o tym myśleć, nawet w Ukroboronpromie, a nawet wyżej.
Mam więc duże nadzieje na pojawienie się inwestorów. Ale jak się o tym mówi? Mógłbyś sam zapukać do drzwi Muska i Bransona. Kiedy wrócą i powiedzą: „Och, macie coś takiego”, to może jest nadzieja.
Widziałeś, jak podchwycono pomysł opracowania metali ziem rzadkich. Szef firmy osobiście stanął tam, wskazał na mapę i powiedział im, gdzie. A potem powiedzieli: „Macie fabrykę samolotów, macie "Mriję", zróbmy to”.
Czy stworzenie nowego „Rusłana” jest niemożliwe?
Dmytro Antonov: Potrzebujemy produkcji na poziomie dawnego zakładu w Taszkiencie (zakład został zamknięty w 2014 roku - red.). Wymaga to ogromnych funduszy i infrastruktury. Aby budować takie samoloty, trzeba wiele zbudować.
Prędzej czy później żywotność „Rusłana” dobiegnie końca...
Dmytro Antonov: Pomogłaby tu druga Mrija, gdybyśmy o niej pomyśleli, zbudowali dla niej nowe systemy, sterowanie i wszystko inne. Mrija to ten sam Rusłan. A wszystko, co zostało zbudowane dla "Mriji", może być wykorzystane dla "Rusłana" i znacznie przedłużyć jego żywotność.
Jeśli chodzi o żelazo, będziemy w stanie wytrzymać wszystko jeszcze przez wiele lat. Ale niestety, są pewne problemy ze sprzętem. I musimy o tym teraz pomyśleć.
Ale jeśli ukończymy drugą "Mriję", da nam to impuls. Nowe systemy, nowa awionika - wszystko to można wykorzystać w samolotach "Rusłana", przedłużając ich żywotność o dziesięciolecia.
Jeśli teraz nie pomyślimy o modernizacji, będzie za późno. Mamy 9000 pracowników - dajmy im zadania, zaangażujmy ludzi w pracę nad przyszłością!
Zdjęcie: Pilot Dmytro Antonov obok samolotu Rusłan
