Rekordowe skoki cen paliwa oraz zły stan dróg uderzają w portfele ukraińskich kierowców. Z powodu licznych dziur na trasach koszty napraw samochodów stale rosną. Dodatkowo sieci stacji paliw są zmuszone zwiększać wydatki na obsługę cystern, co również wpływa na ceny paliwa.
Na tym tle rząd przyznaje, że kraj nie ma wystarczających środków na kapitalny remont dróg, ale znajduje możliwości finansowania rekompensat kosztów paliwa.
Na ile taki antykryzysowy sposób działania władz jest logiczny i dlaczego jest krytykowany przez ukraińskich ekspertów branżowych — sprawdzało wydanie UA.News.
Drogie paliwo
Stopniowy wzrost cen na światowych rynkach ropy oraz na stacjach paliw rozpoczął się jeszcze w styczniu. Na Bliskim Wschodzie już wtedy rosło napięcie, które mogło doprowadzić do działań zbrojnych. Po rozpoczęciu wojny z udziałem Iranu ceny wszystkich rodzajów paliwa gwałtownie wzrosły, miejscami wywołując panikę związaną z możliwym niedoborem paliwa.
Negatywnego trendu nie zatrzymały ani żądania Komitetu Antymonopolowego, by wyjaśnić politykę cenową dostawców, ani podejrzenia przewodniczącego parlamentarnej komisji ds. finansów Danyła Hetmancewa, że wzrost cen w Ukrainie jest słabo powiązany z wojną w Iranie.
W trzecim tygodniu wojny na Bliskim Wschodzie panika na stacjach paliw opadła, ale ceny nadal rosną. Na dzień 20 marca średnia cena benzyny A-95 wzrosła do 72,6 UAH, a oleju napędowego — do 81,8 UAH za litr. W Narodowym Banku Ukrainy obliczono, że w marcu ceny paliwa wzrosły już o 12,5%. Wskaźnik ten może wzrosnąć do 16%. Dynamika na rynku paliw wyglądała następująco.
Źródło: portal Minfin
Osobną kwestią jest zaopatrzenie rolników w olej napędowy i środki smarne podczas kampanii siewnej. Rząd informował, że sektor rolny nie jest zagrożony niedoborem paliwa. Przedsiębiorstwa rolne mają zapasy na trzy do sześciu tygodni — to wystarczy na wiosenne prace polowe.
Sytuacja nie jest jednak jednolita: na przykład małe i średnie gospodarstwa zazwyczaj nie mają środków, aby tworzyć duże zapasy nawozów czy paliw i środków smarnych. Jeśli jeszcze niedawno rolnicy kupowali hurtowe partie oleju napędowego po około 55 UAH za litr, to obecnie jego cena przekracza 80 UAH.
Według danych Ogólnoukraińskiej Rady Agrarnej, na uprawę jednego hektara ziemi zużywa się średnio 70 litrów paliwa. Prowadzi to do dodatkowych kosztów w wysokości 1400 UAH na hektar. Dla średniego gospodarstwa uprawiającego 1000 hektarów oznacza to konieczność dodatkowego finansowania na poziomie 1,4 mln UAH.
Antykryzysowe rozwiązanie rządu
Aby zmniejszyć wpływ rekordowego wzrostu cen ropy, w wielu krajach rozpoczęto kampanie oszczędzania paliwa, zachęcając do tego zarówno społeczeństwo, jak i przedsiębiorstwa. Rada Ministrów Ukrainy postanowiła działać innymi metodami i częściowo rekompensować kupującym koszty paliwa. W tym celu rozszerzono program „Narodowy cashback”. Dodatkowe finansowanie znaleziono dzięki przesunięciu 3 mld UAH przeznaczonych na programy Ministerstwa Gospodarki.
Tak zwany program „eBak” wystartował 20 marca i dołączyły do niego niemal wszystkie duże sieci stacji paliw. Ukraińscy kierowcy mogą liczyć na cashback paliwowy w zależności od rodzaju paliwa: 15% — za olej napędowy; 10% — za benzynę; 5% — za autogaz. W przeliczeniu daje to około od 2 do 11 hrywien zwrotu za każdy litr. Łączna kwota takiego wsparcia przy zakupie paliwa nie powinna przekraczać 1000 UAH. Szczegóły dotyczące tego, jak otrzymać rekompensatę i na co można ją przeznaczyć, można znaleźć tutaj.
Jednocześnie analitycy rynku paliw skrytykowali tę inicjatywę jako rozwiązanie, które w żaden sposób nie pomoże zahamować wzrostu cen, a wręcz przeciwnie — może stymulować większy popyt na paliwo i stwarzać ryzyka dla gospodarki.
„Dlaczego państwo z naszych podatków pomaga właścicielom Gelendwagenów i Porsche? Może lepiej naprawić drogi — wtedy wszyscy skorzystają: i ten w Mercedesie, i ten w Lanosie. A najważniejsze, że te 1000 hrywien dla jednego, a tym bardziej dla drugiego — to jak plaster na martwego” — skomentował inicjatywę rządu Serhij Kujun, dyrektor Grupy Konsultingowej A-95.
Złe drogi
Jeszcze przed pełnoskalową inwazją w Ukrainie do 95% dróg było w niezadowalającym stanie, z czego około 40% było całkowicie zużytych. Wojna jeszcze bardziej pogorszyła sytuację, szczególnie w obwodach przyfrontowych oraz na przeciążonych trasach logistycznych. Od 2022 roku w kraju faktycznie nie prowadzono systemowych remontów kapitalnych dróg — wykonywano jedynie punktowe naprawy awaryjne.
Kulminacją takiego „zarządzania” była wiosna 2026 roku, kiedy wraz ze śniegiem zniknęła nawierzchnia asfaltowa. W mediach społecznościowych kierowcy zaczęli masowo skarżyć się na fatalny stan dróg niemal we wszystkich regionach. Do TOP najgorszych tras trafiła droga M-05 Kijów — Odessa, gdzie — według kierowców — trzeba było poruszać się z prędkością 10 km/h. Liczne dziury w nawierzchni były przyczyną wielu awarii samochodów oraz wypadków drogowych.
Krytyczny stan mostów i dróg w Kijowie odnotowali pracownicy Państwowej Służby Audytowej Ukrainy. Stało się to jedną z przyczyn kontroli komunalnej korporacji „Kijewawtodor”.
Po fali skarg w mediach społecznościowych skalę problemu uznano na poziomie oficjalnym. Państwowa Agencja Odbudowy i Rozwoju Infrastruktury poinformowała, że w kraju uszkodzonych jest około 23,5 mln m² nawierzchni drogowej. Niemal 11 mln m² głównych tras o znaczeniu państwowym i międzynarodowym wymaga pilnych napraw. Ostateczną skalę zużycia dróg będzie można określić w kwietniu, kiedy wraz z policją planowane są dodatkowe kontrole.
Ograniczą się do „łatania dziur”
Na bieżące naprawy dróg potrzeba około 52 mld UAH. Tylko na drogi o znaczeniu międzynarodowym i państwowym konieczne jest co najmniej 12–14 mld UAH — wstępnie oszacowała Państwowa Agencja Odbudowy i Rozwoju Infrastruktury. W pierwszej kolejności środki planuje się pozyskać z programu Ministerstwa Rozwoju — 12,6 mld UAH, a kolejne 10 mld — z funduszu rezerwowego. Do napraw dróg w regionach przyfrontowych planuje się również zaangażować Ministerstwo Obrony.
W resorcie poinformowano, że główne trasy planuje się „załatać” do czerwca. W tym celu ekipy remontowe stopniowo zwiększają tempo prac. Do końca marca planuje się codziennie naprawiać ponad 150 tys. m² nawierzchni.
Jednak w Agencji nie mogą zagwarantować pełnej realizacji zapowiedzianych napraw „łatania dziur”, ponieważ nie są pewni stabilnego i terminowego finansowania.
„Na razie nie ma gwarancji. Część prac wykonujemy obecnie w ramach obowiązujących kontraktów. Na dziś w zasadzie gotowa jest decyzja rządu, która przeszła już przez niemal wszystkie ministerstwa, o przyznaniu dodatkowych 3 mld UAH na te naprawy. Rozważane są także inne możliwości finansowania. Dodatkowo na komisji parlamentarnej omawiana jest kwestia przywrócenia funduszu drogowego” — powiedział szef Państwowej Agencji Odbudowy i Rozwoju Infrastruktury Serhij Suchomłyn.
Z drugiej strony pojawia się kwestia jakości samych napraw, która zadecyduje o tym, jak efektywnie wydane zostaną środki budżetowe oraz jak długo „wytrzymają” odnowione drogi.
„Jeśli mówimy o drogach, są dwa kluczowe wskaźniki: pierwszy to moduł sprężystości nawierzchni, drugi — poziom jej uszkodzeń. Jeśli moduł sprężystości jest poniżej określonego poziomu, a stopień uszkodzeń przekracza 50%, oznacza to, że drogi wymagają wyłącznie remontu kapitalnego. W takich przypadkach wykonywanie napraw cząstkowych lub bieżących jest zabronione. Po kilku latach górne warstwy asfaltu ulegają zniszczeniu, ponieważ uszkodzone są warstwy dolne, a środki wydawane przez państwo na łatanie są po prostu marnowane” — skomentował decyzję o bieżących naprawach ekspert branżowy i przedsiębiorca Maksym Szkił.
Tym samym od regularnych przeglądów i systemowego planowania napraw zależy, czy obecna krytyczna sytuacja ze stanem dróg powtórzy się w przyszłym roku.
