Рекордні цінові стрибки на пальне та погані дороги б’ють по гаманцях українських водіїв. Через суцільні вибоїни на трасах вартість ремонту автомобілів постійно зростає. На додаток, мережі АЗС змушені збільшувати витрати на обслуговування бензовозів, що також впливає на вартість пального.
На цьому тлі в уряді визнають, що країна не має достатніх коштів для капітального відновлення автодоріг, але знаходять можливість для фінансування компенсації вартості пального.
Наскільки логічним є такий антикризовий підхід влади та чому його критикують українські галузеві експерти, зʼясовувало видання UA.News.
Дороге пальне
Поступове зростання цін на світових ринках нафти, а також у мережах АЗС почалося ще у січні. На Близькому Сході вже тоді посилилася напруга, що могла призвести до бойових дій. Після початку іранської війни ціни на всі види бензину різко злетіли, подекуди межуючи з панікою, що пальне буде в дефіциті.
Негативний тренд не зупинили ані вимоги Антимонопольного комітету пояснити цінники постачальників, ані підозри очільника парламентського комітету з питань фінансів Данила Гетманцева про те, що стрибок цін в Україні слабко повʼязаний з війною в Ірані.
На третій тиждень війни на Близькому Сході ажіотаж на автозаправках вщух, але ціни досі зростають. Станом на 20 березня середня вартість бензину А-95 піднялася до 72,6 грн, дизельного пального — до 81,8 грн за літр. У Нацбанку порахували, що у березні ціни на пальне вже підвищилися на 12,5%. І ця цифра може зрости до 16%. Динаміка на ринку пального виглядала наступним чином.
Джерело: портал Мініфін
Окремо постає питання забезпечення дизельним пальним та мастилами аграріїв під час посівної кампанії. В уряді звітували, що дефіцит пального агросектору не загрожує. Агропідприємства мають запаси на три-шість тижнів — цього достатньо для весняно-польових робіт.
Проте ситуація не така рівномірна: наприклад, малі та середні господарства зазвичай не мають коштів, щоб робити великі запаси добрив чи паливно-мастильних матеріалів. Якщо донедавна аграрії купували гуртові партії дизелю на рівні 55 грн за літр, то зараз його вартість перевищує 80 грн.
За даними Всеукраїнської аграрної ради, на обробіток одного гектара землі в середньому витрачається 70 літрів пального. Це призводить до додаткових витрат у розмірі 1400 грн на гектар. Для середнього господарства, що обробляє 1000 гектарів, це означає потребу в додатковому фінансуванні на 1,4 млн грн.
Антикризове рішення уряду
Щоб зменшити вплив рекордного подорожчання нафти, у багатьох країнах розгорнули кампанію із заощадження пального, до економії закликали населення та підприємства. Кабінет Міністрів України вирішив діяти іншими методами та частково компенсувати покупцям вартість пального. Для цього розширили програму «Національний кешбек». Додаткове фінансування знайшли за рахунок перерозподілу 3 млрд грн, виділених на програми Мінекономіки.
Так звана програма «єБак» стартувала 20 березня, і до неї долучилися майже всі великі мережі АЗС. Українські водії можуть розраховувати на паливний кешбек залежно від виду пального: 15% — за дизельне пальне; 10% — за бензин; 5% — за автогаз. У грошах це приблизно від 2 до 11 гривень повернення з кожного літра. Загальна сума такої допомоги при покупці пального не повинна перевищувати 1000 грн. Детальніше про те, як отримати компенсацію та на що її можна витратити, читайте тут.
Водночас аналітики паливного ринку розкритикували цю ініціативу як таку, що жодним чином не допоможе стримувати ціни, а навпаки — може стимулювати більший попит на пальне та створювати ризики для економіки.
«Чому держава за наші податки допомагає власникам геліків і порше? Може краще дороги полагодити, тоді всім добре – і хто на мерині, і хто на ланосі. А головне, що та 1000 грн і другому, а тим більше першому – як мертвому припарка», — прокоментував урядову ініціативу Сергій Куюн, директор Консалтингової групи А-95.
Погані дороги
Ще до повномасштабного вторгнення в Україні у незадовільному стані було до 95% доріг, з них близько 40% були повністю зношені. Війна ще більше погіршила ситуацію, особливо у прифронтових областях та на перевантажених логістичних маршрутах. З 2022 року в країні фактично не було системного капітального ремонту автошляхів, а проводилися лише точкові аварійні ремонти.
Апофеозом такого «господарювання» стала весна 2026 року, коли разом зі снігом зійшло асфальтове покриття. У соцмережах водії почали масово скаржитися на жахливий стан доріг майже у всіх регіонах. У ТОП найгірших маршрутів потрапила траса М-05 Київ — Одеса, де, за словами автомобілістів, доводилося їхати зі швидкістю 10 км на годину. Суцільні вибоїни на дорожньому полотні стали причиною численних поломок авто та ДТП.
Критичний стан мостів та доріг у Києві зафіксували співробітники Державної аудиторської служби України. Це стало однією з причин ревізії комунальної корпорації «Київавтодор».
Після хвилі скарг у соцмережах масштаби проблеми визнали на офіційному рівні. Державне агентство відновлення та розвитку інфраструктури звітувало, що в країні пошкоджено близько 23,5 млн кв. м дорожнього покриття. Майже 11 млн кв. м основних трас державного та міжнародного значення потребують термінового ремонту. Остаточні масштаби зношення автодоріг зможуть визначити у квітні, коли разом з поліцією планують провести додаткове обстеження.
Обмежаться «ямковим ремонтом»
Для поточного ремонту доріг необхідно близько 52 млрд грн. Лише на дороги міжнародного та державного значення потрібно щонайменше 12–14 млрд грн, попередньо підрахували у Держагентстві відновлення та розвитку інфраструктури. Першочергово кошти планують взяти з програми Мінрозвитку — 12,6 млрд грн, ще 10 млрд — з резервного фонду. До ремонту шляхів у прифронтових регіонах також хочуть долучити Міністерство оборони.
У відомстві повідомили, що головні автотраси планують «залатати» до червня. Для цього ремонтні бригади поступово нарощують темпи робіт. До кінця березня планують щодня «латати» понад 150 тис. кв.м.
Проте гарантувати у повному обсязі заявлений «ямковий» ремонт у Держагентстві не можуть, оскільки не впевнені у стабільному та вчасному фінансуванні.
«Поки ще немає гарантій. Зараз частину робіт ми виконуємо за рахунок отримання доручень в межах чинних контрактів. На сьогодні вже фактично готове рішення уряду, яке пройшло майже через всі міністерства, про виділення додаткових 3 млрд грн на цей ремонт. Також розглядаються інші можливості фінансування потроху. Додатково на комітеті Ради обговорюється питання повернення дорожнього фонду», — розповів голова Державного агентства відновлення та розвитку інфраструктури Сергій Сухомлин.
З іншого боку постає питання якості самого ремонту, який визначатиме, наскільки ефективною була витрата бюджетних коштів та як довго «житимуть» відремонтовані дороги.
«Коли ми говоримо про дороги, є два ключових показники: перший — модуль пружності дорожнього покриття, другий — рівень його дефектності. Якщо модуль пружності менший за певний параметр і рівень дефектності понад 50 %, це означає, що дороги потребують виключно капітального ремонту. Робити ямковий або поточний ремонт таких доріг заборонено. За кілька років верхні шари асфальту руйнуються, бо пошкоджені нижні шари, і ті кошти, які держава витрачає на латання, витрачають просто марно», — прокоментував рішення з поточним ремонтом доріг галузевий експерт та бізнесмен Максим Шкіль.
Таким чином, від регулярного обстеження та системного планування ремонту залежатиме, чи повториться нинішня критична ситуація зі станом доріг наступного року.
