Віктор Генкулов: Я пишаюся тим, що я український моряк

Лауреат премії «Знак якості Україна» в номінації, присвяченій технічній надійності та безпеці суднових систем, розповів, чому професія інженера залишається однією з найвідповідальніших у морі.

У Києві відбулася церемонія нагородження національною премією «Знак якості Україна». Уже 11 років програма відзначає підприємців, компанії та експертів, які демонструють високий рівень професіоналізму, відповідальності й інноваційності та роблять внесок у розвиток своїх галузей.

Серед лауреатів премії були представники найрізноманітніших сфер — від автомобільної логістики до дизайну та індустрії краси. Окремий напрям було присвячено вузькопрофільній інженерній експертизі — технічній надійності та безпеці суднових систем. Нагороду в цій номінації отримав Віктор Генкулов — судновий механік із понад 10-річним досвідом роботи в морській галузі, який відповідає за експлуатацію, технічне обслуговування та надійність складних суднових систем.

Ми вирішили поспілкуватися з Віктором, адже його професія — одна з найвідповідальніших у морі, проте майже завжди залишається за кадром. Пасажири бачать капітана на містку, команду на палубі, але рідко замислюються про тих, хто перебуває в машинному відділенні та забезпечує рух і безпеку всього судна. А саме від механіків залежить, чи дістанеться корабель порту і чи повернеться екіпаж додому.

В інтерв’ю він розповів, як влаштовані сучасні судна, що таке піратство у XXI столітті та чому українських моряків цінують у всьому світі.

— Вікторе, вітаємо вас із нагородою. У вас така складна професія. Розкажіть, як минає ваш звичайний робочий день, коли ви перебуваєте в рейсі?

Дякую. Якщо чесно, деякі люди досі думають, що ми, механіки, ходимо кораблем із гайковим ключем і ремонтуємо будь-яку несправність. Це найбільша помилка. Насправді дев’ять десятих робочого часу — це запобігання аваріям.

Уявіть: під нами сотні тонн металу, навколо вода, а зв’язку з берегом може не бути цілодобово. І вся ця махина має працювати як годинник. Генератори, насоси, паливна апаратура, системи охолодження — якщо щось одне дає збій, ланцюгова реакція починається миттєво. Тому я щодня перевіряю температуру підшипників, тиск мастила, вібрацію, слухаю, як працюють механізми. До речі, за звуком можна зрозуміти дуже багато — досвідчені механіки навіть із заплющеними очима скажуть, де починається проблема.

Та й сучасні судна вже влаштовані так, що з гайковим ключем постійно ходити не доводиться. Тепер усе автоматизовано: датчики, монітори, системи контролю.

— А як загалом влаштовані сучасні судна? Чим вони відрізняються від тих, що були раніше?

Сучасне судно — це складний інженерний комплекс, у якому кожна система і кожен член екіпажу виконують свою важливу функцію. Дехто називає кораблі «плавучими заводами» і навіть «містами» — і в цьому є частка правди, щось спільне справді є.

На судні діє чітка система організації праці — безперервне несення вахт, регулярні перевірки обладнання, технічне обслуговування та контроль усіх процесів. Кожен фахівець на борту має свою зону відповідальності, але водночас екіпаж постійно обмінюється досвідом і знаннями, щоб розуміти роботу одне одного та за потреби швидко замінити колегу в різних ситуаціях.

Якщо порівнювати сучасні судна з тими, що були раніше, одна з головних змін — значне зростання рівня автоматизації. Сьогодні багато систем допомагають швидше виявляти несправності, контролювати стан обладнання та запобігати можливим проблемам ще до того, як вони стануть критичними. Але разом із цим з’являється й нова відповідальність: що більше технологій стає на судні, то важливішою є роль людини, яка вміє правильно інтерпретувати дані та ухвалювати рішення. Автоматика може виявити відхилення, але не завжди здатна оцінити ситуацію комплексно: наприклад, урахувати особливості роботи обладнання, зовнішні умови або наслідки певного рішення.

— Чи траплялися у вас випадки, коли, попри ідеальні показники на моніторах, за якимись непрямими ознаками ви розуміли, що система помиляється, і ризикували втрутитися в її роботу?

Так, звичайно. На судні я маю просте правило: «довіряй, але перевіряй». Навіть коли всі показники на моніторі ідеальні, я ніколи не покладаюся лише на автоматику.

Один випадок запам’ятався особливо. Судно йшло в негоду — хвилювання моря було доволі сильним, судно накренилося на борт, а на екрані системи всі показники залишалися зеленими: тиск у нормі, температура в нормі, параметри ідеальні. Але я помітив дивне, ледь чутне гудіння, ніби на високих обертах щось працювало з надмірним навантаженням. Я чув цей звук раніше, і він не відповідав тій ідеальній картині, яку показував монітор.

Тоді я вирішив перевірити дані механічним способом — спустився до машинного відділення, перевірив показники вручну, прислухався, доторкнувся до обладнання. І виявилося, що один із датчиків показував неправильні дані через крен. Система демонструвала, що параметри перебувають у нормі, але фактичний стан потребував уваги.

Якби проблему не виявили вчасно, це могло б призвести до недостатнього тиску мастила і, як наслідок, до підвищеного зношування деталей двигуна, що труться, перегрівання окремих вузлів, а в найгіршому разі — до серйозної аварійної зупинки головної енергетичної установки.

— Якщо в місті зламався ліфт — викликали майстра. Якщо на судні виходить із ладу критично важлива система, екіпажу доводиться розв’язувати проблему тут і зараз, іноді за сотні миль від берега. Як у таких ситуаціях діє машинна команда і які несправності є найнебезпечнішими для судна?

Коли на кораблі щось виходить із ладу, весь склад машинної команди збирається, щоб знайти причину та усунути несправність. Час відіграє велику роль, особливо якщо за прогнозом очікуються складні погодні умови.

Хороша новина полягає в тому, що сучасні судна проєктують із запасом міцності. Багато систем мають резерв: один насос зупинився — запускаєш другий. Один генератор дав збій — переходиш на інший. Тобто можна вивести несправний вузол із роботи, замінити його та спокійно ремонтувати, поки судно продовжує йти заданим курсом.

Але це якщо говорити про допоміжні механізми. Із головним двигуном усе набагато складніше. Відмова головного двигуна — мабуть, один із найсерйозніших сценаріїв. Судно втрачає хід, а отже, і здатність керуватися. У штормову погоду це особливо небезпечно: судно починає розвертатися лагом до хвилі, крен збільшується, а ситуація наростає, наче снігова куля.

— Чому головний двигун може вийти з ладу? Чи траплялися у вас за понад 10 років роботи такі катастрофи?

Одразу скажу, що в моїх рейсах такого не було. Як я вже говорив, виникали ситуації, які могли призвести до виходу головного двигуна з ладу, але ми вчасно помічали проблеми й усували їх.

Причини, через які двигун може вийти з ладу, — це цілий перелік, але на практиці найчастіше трапляються дві групи проблем. Перша — якість палива та паливна апаратура. Паливо буває різним: іноді з домішками, іноді з водою. І якщо починають несправно працювати форсунки або паливні насоси високого тиску, процес згоряння порушується. Починається перегрівання, тиск у циліндрах коливається. Якщо вчасно не виявити проблему, це може призвести до перегрівання двигуна, що згодом спричинить його заклинювання та вихід із ладу.

Друга поширена проблема — помпаж турбокомпресора. Коли система подавання повітря працює з перебоями, тиск різко змінюється і турбіна починає «захлинатися». Це чути: двигун починає працювати з перебоями, з’являється характерний звук, схожий на глухий стукіт.

Загалом морські перевезення нині значно безпечніші з технічного погляду. Але інші виклики нікуди не зникли — наприклад, піратство.

— Піратство більше схоже на сюжет фільмів про скарби! Невже в наш час екіпажі справді з цим стикаються? І якщо так, то що відбувається, коли судно намагаються захопити?

Розумію ваше здивування. Я й сам, коли тільки починав, думав, що піратство залишилося в минулому. Але, на жаль, це реальність. У світі досі є райони — особливо біля узбережжя Африки та в деяких частинах Азії, — де таке трапляється. І це не веселі історії із шаблями та папугами. Це організовані групи, які захоплюють судна заради викупу за екіпаж або вантаж. І коли судновласник ухвалює рішення йти через такі зони, він розуміє, на що наражається.

Підготовка починається задовго до того, як судно входить у небезпечний район. Зазвичай наймають приватну охорону — професійних фахівців, які супроводжують судно та допомагають екіпажу. Вони проводять інструктаж, пояснюють сценарії: що робити, якщо бачимо човни, які наближаються, як оборонятися та як не панікувати.

Далі починається фізична підготовка самого судна. Ми встановлюємо барикади, перекриваємо доступ до надбудови, де розташовані місток і каюти. Уздовж леєрів натягують колючий дріт, усі ілюмінатори зачиняють зсередини. Борт по периметру також можуть обплутати колючим дротом, щоб ускладнити підйом на палубу. На підходах виставляємо гідранти, під’єднуємо пожежний насос — щоб можна було збивати нападників водою з борту, якщо вони намагаються піднятися.

Головне завдання в такій ситуації — не дати їм потрапити всередину судна. Що довше вони намагаються прорватися ззовні, то більше часу ми маємо, щоб подати сигнал про допомогу, зв’язатися з берегом і дочекатися підтримки. Екіпаж у цей час збирається в заздалегідь визначеному безпечному місці — зазвичай це спеціальне укриття всередині судна, де є зв’язок, вода та запас провізії. Ми зачиняємося там зсередини, підтримуємо зв’язок із зовнішнім світом і чекаємо.

— Виходить, механік — це не просто інженер, а ще й боєць. І фізично, і психологічно. А як загалом відбувається підготовка такого фахівця?

Спочатку ви здобуваєте базову технічну освіту — вивчаєте будову кораблів, двигунів, електрообладнання, системи та креслення. Далі потрібно йти в море, адже будь-яку професію на кораблі по-справжньому опановують лише на практиці.

Але потрапити в перший рейс молодому фахівцеві дуже складно. Так було і на початку 2010-х років, коли я починав, а зараз стало ще складніше. У морській галузі, як і скрізь, діє парадоксальне правило: щоб отримати роботу, потрібен досвід, але щоб здобути досвід, потрібна робота. Проте якщо ви потрапили на судно й добре себе зарекомендували, наступний контракт не змусить на себе довго чекати.

Щоправда, робота в морі потребує високої психологічної стійкості. Навіть без надзвичайних ситуацій тривале перебування далеко від дому, в обмеженому просторі та в оточенні тих самих людей — це серйозне навантаження на психіку. Потрібно вміти контролювати емоції, зберігати спокій у складних ситуаціях і працювати в команді.

Крім того, для роботи на міжнародних суднах сьогодні обов’язкове знання англійської мови. Для українських моряків міжнародні рейси залишаються одним з основних напрямів професійного розвитку, а англійська стає необхідним робочим інструментом, адже всі комунікації, технічна документація та безпека на борту ґрунтуються на ній.

— Україна вважається однією з країн, які готують сильних фахівців для морської галузі. Чому українські моряки настільки затребувані міжнародними компаніями? У чому ваша сила?

Хороше запитання. Справді, українських моряків цінують у всьому світі. Думаю, для цього є кілька причин. Перша — освіта. У нас працюють сильні морські заклади вищої освіти, які готують фахівців із ґрунтовною технічною базою і до яких багато хлопців мріють вступити ще з дитинства.

Друга причина — передавання досвіду. Досвідчені моряки повертаються з рейсів і дуже часто приходять до закладів вищої освіти вже як викладачі. Є навіть ті, хто поєднує викладання з роботою в рейсах.

Третя причина — універсальність. Наші хлопці часто вміють усе: токарні роботи, зварювання, електрику. Не тому, що ми якісь особливі, а тому, що так історично склалося. І судновласники це цінують, адже один універсальний фахівець — це суттєва економія.

І четверта причина — ставлення до роботи. Українські моряки відповідальні, надійні, не бояться труднощів. Ми знаємо ціну грошам, знаємо, що кар’єру в цій професії будують роками. Тому, коли людина приходить у цю сферу, вона вкладається по-справжньому.

Отже, сила українських моряків — в освіті, досвіді, універсальності та ставленні до справи. І я пишаюся тим, що я український моряк.