1 października rosyjskie wojska zaatakowały Most Południowy w Kijowie. Jak poinformował burmistrz stolicy Witalij Kliczko, dwa drony uderzyły w pobliżu podpory konstrukcji. Po ataku ruch metra i naziemnego transportu publicznego przez most został tymczasowo wstrzymany, a specjaliści z „Kyivavtoshlyakhmost” rozpoczęli kontrolę konstrukcji.
Jedno z uderzeń miało miejsce w momencie, gdy przez otwarty odcinek linii Syretsko-Peczerskiej przejeżdżał pociąg metra. Pasażerowie zgłaszali wybuch, błysk i zadymienie w wagonie. Pociąg zdołał kontynuować jazdę do stacji „Wydubyczów”; według wstępnych danych wśród pasażerów nie było ofiar.
Most Południowy postrzegany jest dziś przede wszystkim jako jedna z głównych arterii komunikacyjnych stolicy. Jednak jego historia jest znacznie bogatsza. Był to jeden z najtrudniejszych projektów inżynieryjnych późnego radzieckiego Kijowa, pierwszy w ZSRR most wantowy, po którym jednocześnie poprowadzono transport szynowy, oraz konstrukcja, która miała rozwiązać problemy komunikacyjne miasta na kolejne dziesięciolecia.
UA.News opowiada, dlaczego Kijów potrzebował Mostu Południowego, jak go budowano, dlaczego w środku jego pylonu niemal powstała restauracja oraz jak poważne konsekwencje mogą mieć uderzenia w duże mosty nad Dnieprem.
Kijów budował nowe dzielnice, ale nie miał czym połączyć ich z prawym brzegiem
Historia Mostu Południowego w rzeczywistości rozpoczęła się nie od samego mostu, ale od zakrojonej na szeroką skalę przebudowy Kijowa pod koniec lat 70. – na początku lat 80.
Na lewym brzegu zaczęto intensywnie zabudowywać tereny Poźnjaków i Osokorków. Miały tam powstać duże osiedla mieszkaniowe, a wraz z nimi – setki tysięcy nowych mieszkańców. Jednocześnie większość miejsc pracy, instytucji administracyjnych i centralnych dzielnic Kijowa pozostawała na prawym brzegu.
Istniejące przeprawy przez Dniepr przestały wystarczać. Jednocześnie miasto rozpoczęło budowę trzeciej linii metra – Syretsko-Peczerskiej. Miała ona przebiegać z centrum Kijowa na lewy brzeg i stać się głównym połączeniem komunikacyjnym z nowymi dzielnicami.
W tym celu potrzebna była nowa przeprawa, zdolna do jednoczesnego przepuszczania samochodów i pociągów metra.
Głównym inżynierem przyszłego mostu został Georgij Fuks — jeden z najbardziej znanych kijowskich konstruktorów mostów. Przed mostem Południowym pracował już nad mostem Metra oraz ówczesnym mostem Moskiewskim, obecnie znanym jako most Północny. Głównym architektem został Aleksiej Gawriłow, a jednym z czołowych inżynierów – Michaił Korniejew.
Początkowo rozważano kilka wariantów lokalizacji nowej przeprawy. Można ją było poprowadzić znacznie dalej na południe — jako przedłużenie alei Nauki lub ulicy Akademika Zabolotnego. Ostatecznie zdecydowano się poprowadzić trasę przez ulicę Saperno-Slobidską w kierunku Wydubic.
To właśnie ta trasa sprawiła, że Most Południowy stał się nie tylko połączeniem między brzegami, ale także jedną z głównych dróg prowadzących z centrum Kijowa w kierunku Boryspola.
Budowa Mostu Południowego trwała siedem lat
Budowa mostu rozpoczęła się w 1983 roku. Dla Kijowa był to niezwykle skomplikowany projekt. Postanowiono, że most będzie mostem wantowym — czyli część jezdni miała być podtrzymywana przez wysoki pylon i system stalowych lin wantowych.
W tamtym czasie doświadczenie w budowie dużych mostów wantowych w ZSRR było stosunkowo ograniczone. Znaczną część skomplikowanych obliczeń inżynierowie wykonywali ręcznie, a do najtrudniejszych zadań wykorzystywano ówczesne maszyny elektroniczne.
W trakcie budowy opracowano i zastosowano 14 nowych rozwiązań technicznych. Elementy konstrukcji przęsłowej wytwarzano jako oddzielne bloki fabryczne, które budowlańcy nazywali między sobą „ptaszkami”, a następnie montowano je bezpośrednio nad Dnieprem.
Południowa przeprawa mostowa jest w rzeczywistości znacznie większa niż konstrukcja, którą większość mieszkańców Kijowa przyzwyczaiła się nazywać po prostu mostem. Obejmuje on węzły komunikacyjne, estakadę na prawym brzegu, żelbetową część nad Dnieprem oraz stalową, wantową część żeglowna. Główny przęsło żeglowne pozwoliło na pozostawienie znacznej przestrzeni nad rzeką bez podpór pośrednich.
Szerokość samego mostu przekracza 40 metrów. Znajduje się na nim sześć pasów ruchu samochodowego — po trzy w każdym kierunku, dwa tory metra oraz przejścia dla pieszych. Przez konstrukcję poprowadzono również instalacje inżynieryjne.
Jednym z najbardziej rozpoznawalnych elementów stał się pylon z systemem want. To właśnie on ukształtował sylwetkę Mostu Południowego, który dziś można łatwo rozpoznać praktycznie z każdego miejsca w południowej części Kijowa.
Na pylonie planowano otworzyć restaurację, a stację metra zamknąć szklaną kopułą
Podczas projektowania Most Południowy mógł wyglądać zupełnie inaczej. Jednym z najbardziej ambitnych pomysłów była restauracja umieszczona bezpośrednio na pylonie. Podobne rozwiązanie istniało już na moście SNP w Bratysławie, a kijowscy inżynierowie chcieli stworzyć własną wersję takiej konstrukcji.
Na wczesnych makietach restauracja przypominała duży talerz w górnej części pylonu. Jednak realizacja tego pomysłu okazała się zbyt skomplikowana. Do najbliższego brzegu było około pół kilometra, w pobliżu nie było możliwości stworzenia normalnego parkingu, pojawiały się też problemy z doprowadzeniem wody, kanalizacji i innych mediów. Ostatecznie zrezygnowano z restauracji.
Nie mniej niezwykły miał być odcinek metra. Początkowo planowano całkowicie zakryć tory szklaną kopułą. Pasażerowie mogliby przejeżdżać przez most nad Dnieprem wewnątrz swego rodzaju przezroczystego tunelu.
Jednak pociągi powodowały znaczne wahania ciśnienia, dlatego do takiej konstrukcji potrzebne byłoby drogie, superwytrzymałe szkło. Ten pomysł również nie został zrealizowany. Dopiero później nad częścią otwartego odcinka metra pojawiła się konstrukcja ochronna.
Most przetestowano setkami ciężarówek
Przed otwarciem inżynierowie musieli udowodnić, że ogromna konstrukcja wytrzyma przewidywane obciążenia. Do testów na most wywieziono około 180 ciężarówek — modeli KrAZ, KamAZ, MAZ i „Tatra”. Pojazdy dodatkowo załadowano piaskiem, a następnie rozmieszczono je w różnych miejscach konstrukcji i monitorowano jej odkształcenia.
Ruch samochodowy na Moście Południowym otwarto 25 grudnia 1990 roku. Tym samym część samochodowa obiektu została oddana do użytku jeszcze w czasach Związku Radzieckiego. 30 grudnia 1992 roku, rok po ogłoszeniu niepodległości Ukrainy, przez Most Południowy zaczęły kursować pociągi linii Syretsko-Peczerskiej. W tym samym czasie metro dotarło na lewy brzeg do stacji „Osokorki”.
W ten sposób Most Południowy został faktycznie „otwarty” dwukrotnie — najpierw dla ruchu samochodowego, a dwa lata później dla metra.
Most Południowy stał się pierwszym tego typu mostem w ZSRR
Po uruchomieniu metra obiekt zyskał jeszcze jeden ważny status. Most Południowy stał się pierwszym mostem wantowym w Związku Radzieckim, po którym kursował transport szynowy. Samochody i pociągi poruszają się tu praktycznie na tym samym poziomie.
Dla Kijowa oznaczało to powstanie zasadniczo nowego korytarza transportowego. Most zapewnił bezpośrednie połączenie samochodowe między południową częścią prawego brzegu a nowymi dzielnicami Poźniaki i Osokorki. Linia metra Syretsko-Peczerska zyskała możliwość przekroczenia Dniepru, a kierowcy – krótszą trasę w kierunku Boryspola.
Jednak natężenie ruchu szybko zaczęło przekraczać wartości przewidziane przez projektantów. Według szacunków podawanych jeszcze przed wybuchem wojny na pełną skalę przez Most Południowy mogło przejeżdżać około 110 tysięcy samochodów dziennie — kilkakrotnie więcej niż przewidywał pierwotny projekt. Znaczną część natężenia ruchu stanowił również tranzyt towarowy przez Kijów.
Właśnie dlatego most, który kiedyś miał pomóc w wyeliminowaniu korków w stolicy, z biegiem lat sam stał się jednym z miejsc, gdzie pojawiały się one najczęściej.
Most był remontowany praktycznie przez cały okres swojego dotychczasowego istnienia
Duże obciążenie komunikacyjne stopniowo odbiło się na stanie konstrukcji. W 2004 roku na mostku Południowym naprawiano dylatacje. W 2007 roku przeprowadzono prace przy wantach. W latach 2009–2010 wymieniono hydroizolację i nawierzchnię estakady.
W latach 2015–2016 przeprowadzono gruntowny remont stalowej części mostu. Później ponownie przeprowadzono tam prace związane z nawierzchnią asfaltową i dylatacjami.
Z powodu ciągłych remontów i ograniczeń ruchu Most Południowy stał się dla mieszkańców Kijowa jednocześnie infrastrukturą o kluczowym znaczeniu, jak i symbolem problemów komunikacyjnych stolicy. Jednak nawet po pojawieniu się nowych przepraw pozostaje on wyjątkowy: Most Południowy jednocześnie obsługuje ruch samochodowy, pociągi metra oraz zapewnia przebieg części miejskich sieci komunikacyjnych.
Właśnie dlatego każde zagrożenie dla jego funkcjonowania wykracza daleko poza zwykłe uszkodzenie nawierzchni drogowej.
Ataki na mosty były już częścią tej wojny
Atak na Most Południowy nie był pierwszym przypadkiem, kiedy duże przeprawy znalazły się wśród celów podczas wojny na pełną skalę. W ostatnich latach ataki na mosty były wielokrotnie wykorzystywane jako sposób na utrudnienie logistyki, zmuszenie przeciwnika do szukania alternatywnych tras i wydłużenie czasu dostaw.
Jednym z najbardziej znanych przykładów jest most Antonowski w Chersoniu. Latem 2022 roku siły ukraińskie wielokrotnie przeprowadzały na niego ataki, stopniowo ograniczając możliwości rosyjskich wojsk w zakresie wykorzystywania przeprawy do zaopatrzenia grup zbrojnych na prawym brzegu Dniepru.
Kolejnym ważnym celem stały się mosty łączące okupowany Krym z kontynentalną częścią Ukrainy. W 2023 roku atakom poddano most Czongarski, po czym strona rosyjska musiała przebudować trasy dostaw i aktywniej korzystać z alternatywnych dróg.
Osobnym celem wielokrotnie stawał się most krymski. Po atakach w latach 2022 i 2023 jego część samochodowa doznała poważnych uszkodzeń, choć w niektórych przypadkach udało się stosunkowo szybko przywrócić połączenia kolejowe. To dobrze pokazuje, że nawet znaczne uszkodzenie dużego mostu niekoniecznie oznacza całkowite wstrzymanie ruchu przez niego.
Rosja ze swojej strony również atakowała ukraińską infrastrukturę mostową. Jednym z najbardziej znanych przykładów był most w Zatoku w obwodzie odeskim, który w trakcie wojny był wielokrotnie atakowany rakietami.
We wszystkich tych przypadkach znaczenie miało nie tylko nasilenie bezpośrednich zniszczeń. Nawet tymczasowe zamknięcie przeprawy zmusza do przekierowania strumieni transportowych na inne trasy, zwiększa odległość przewozów i powoduje dodatkowe obciążenie alternatywnych szlaków.
Duże mosty buduje się z zapasem wytrzymałości
Inżynierka i specjalistka ds. infrastruktury Anna Minjukowa wyjaśnia, że takie konstrukcje zasadniczo różnią się od niewielkich przepraw w rejonach przyfrontowych i od samego początku są projektowane z znacznym zapasem wytrzymałości.
Według Minjukowej, aby całkowicie wyłączyć duży most z eksploatacji, zazwyczaj nie wystarczy jedno trafienie. Atak z powietrza może uszkodzić płytę jezdni, tymczasowo wstrzymać ruch i wymagać skomplikowanej naprawy, jednak nie oznacza to jeszcze zniszczenia całej konstrukcji.
Minjukowa zaznaczyła również, że system transportowy Kijowa nie jest uzależniony od jednej przeprawy. Jeśli jeden z mostów zostanie tymczasowo wyłączony z sieci transportowej, część ruchu zostaje przekierowana na inne przeprawy przez Dniepr.
W sytuacji krytycznej, jak powiedziała, można również zastosować rozwiązania tymczasowe — przeprawy pontonowe lub transport wodny. Jednocześnie ich przepustowość jest znacznie niższa, dlatego nie są w stanie w pełni zastąpić dużego mostu miejskiego.
W związku z tym głównym skutkiem uszkodzenia pojedynczego mostu nie będzie natychmiastowe „podzielenie” Kijowa, ale gwałtowne utrudnienie ruchu, dodatkowe obciążenie pozostałych mostów oraz problemy z logistyką transportową.
Historia Mostu Południowego wzbogaciła się o kolejną kartę
Kiedy w 1983 roku rozpoczęto budowę Mostu Południowego, projektowano go z myślą o zupełnie innym Kijowie.
Miasto dopiero przygotowywało się do zakrojonej na szeroką skalę zabudowy dzielnic Poźnaki i Osokorki. Trudno było sobie wyobrazić przyszły ruch drogowy, a perspektywa tego, że cztery dekady później most będzie celowo atakowany przez drony, w ogóle nie mogła być uwzględniona w obliczeniach inżynieryjnych.
W tym czasie Most Południowy przetrwał rozpad ZSRR, otwarcie metra już w niepodległej Ukrainie, gwałtowny rozwój dzielnic lewobrzeżnych, motoryzację Kijowa, dziesiątki remontów oraz początek wojny na pełną skalę.
1 października 2026 roku do tej historii dołączyło kolejne wydarzenie – rosyjski atak dronów. Jednocześnie oceny ekspertów wskazują na istotną różnicę między pojęciami „trafić w most” a „zniszczyć most”. Duże przeprawy przez Dniepr zostały zaprojektowane jako potężne konstrukcje inżynieryjne z rezerwą wytrzymałości, a system transportowy Kijowa dysponuje kilkoma alternatywnymi trasami.
Dlatego nawet poważne uszkodzenie pojedynczego przeprawowego obiektu może spowodować dla stolicy znaczne problemy — zatrzymać transport, przeciążyć sąsiednie mosty i wymagać skomplikowanej naprawy. Jednak samo w sobie nie oznacza to jeszcze automatycznego podziału Kijowa na dwa odizolowane brzegi.
