1 жовтня російські війська атакували Південний міст у Києві. За словами мера столиці Віталія Кличка, два безпілотники влучили поблизу опорної частини споруди. Після атаки рух метро та наземного громадського транспорту через міст тимчасово зупинили, а фахівці «Київавтошляхмосту» розпочали обстеження конструкцій.
Один із ударів стався в момент, коли відкритою частиною Сирецько-Печерської лінії рухався потяг метро. Пасажири повідомляли про вибух, спалах і задимлення у вагоні. Потяг зміг продовжити рух до «Видубичів», постраждалих серед пасажирів, за попередніми даними, не було.
Південний міст сьогодні сприймається насамперед як одна з головних транспортних артерій столиці. Проте його історія значно ширша. Це був один із найскладніших інженерних проєктів пізнього радянського Києва, перший у СРСР вантовий міст, яким одночасно проклали рейковий транспорт, і споруда, що мала вирішити транспортні проблеми міста на десятиліття вперед.
UA.News розповідає, навіщо Києву знадобився Південний міст, як його будували, чому всередині його пілона мало не з'явився ресторан і наскільки серйозні наслідки можуть мати удари по великих мостах через Дніпро.
Київ будував нові райони, але не мав чим з'єднати їх із правим берегом
Історія Південного мосту фактично почалася не з самого мосту, а з масштабної перебудови Києва наприкінці 1970-х — на початку 1980-х років.
На лівому березі почали активно забудовувати території Позняків та Осокорків. Там мали з'явитися великі житлові масиви, а разом із ними — сотні тисяч нових мешканців. При цьому більша частина робочих місць, адміністративних установ і центральних районів Києва залишалася на правому березі.
Існуючих переправ через Дніпро вже не вистачало. Одночасно місто почало будувати третю — Сирецько-Печерську — лінію метро. Вона мала пройти з центру Києва на лівий берег і стати основним транспортним зв'язком із новими районами.
Для цього була потрібна нова переправа, здатна одночасно пропускати автомобілі та потяги метро.
Головним інженером майбутнього мосту став Георгій Фукс — один із найвідоміших київських мостобудівників. До Південного він уже працював над мостом Метро та тодішнім Московським, нині Північним мостом. Головним архітектором став Олексій Гаврилов, а одним із провідних інженерів — Михайло Корнєєв.
Спочатку розглядали кілька варіантів розташування нової переправи. Її могли прокласти значно південніше — як продовження проспекту Науки або вулиці Академіка Заболотного. Зрештою трасу вирішили вивести через Саперно-Слобідську вулицю у напрямку Видубичів.
Саме цей маршрут надалі перетворив Південний міст не тільки на сполучення між берегами, а й на один із головних шляхів із центру Києва в напрямку Борисполя.
Південний міст будували сім років
Будівництво мостового переходу розпочалося у 1983 році. Для Києва це був надзвичайно складний проєкт. Міст вирішили зробити вантовим — тобто частину дорожнього полотна мав утримувати високий пілон і система сталевих тросів-вант.
На той момент досвід будівництва великих вантових мостів у СРСР був відносно обмеженим. Значну частину складних розрахунків інженери виконували вручну, а для найскладніших завдань залучали тодішні електронно-обчислювальні машини.
Під час будівництва розробили й застосували 14 нових технічних рішень. Частини прогонової будови виготовляли окремими заводськими блоками, які будівельники між собою називали «пташками», а потім монтували безпосередньо над Дніпром.
Південний мостовий перехід насправді значно більший, ніж конструкція, яку більшість киян звикла називати просто мостом. До нього входять транспортні розв'язки, правобережна естакада, залізобетонна частина над Дніпром і сталева вантова судноплавна частина. Основний судноплавний прогін дозволив залишити значний простір над річкою без проміжних опор.
Ширина самого мосту перевищує 40 метрів. На ньому розташовані шість автомобільних смуг — по три в кожному напрямку, дві колії метро та пішохідні проходи. Через конструкцію також проклали інженерні комунікації.
Однією з найбільш упізнаваних деталей став пілон із системою вант. Саме він сформував силует Південного мосту, який сьогодні легко впізнати практично з будь-якої точки південної частини Києва.
На пілоні хотіли відкрити ресторан, а метро закрити склом
Під час проєктування Південний міст міг виглядати зовсім інакше. Однією з найамбітніших ідей був ресторан безпосередньо на пілоні. Подібне рішення вже існувало на мосту SNP у Братиславі, і київські інженери хотіли створити власну версію такої конструкції.
На ранніх макетах ресторан нагадував велику тарілку у верхній частині пілона. Але реалізувати задум виявилося надто складно. До найближчого берега було близько пів кілометра, поряд не було можливості створити нормальне паркування, виникали питання з підведенням води, каналізації та інших комунікацій. Від ресторану зрештою відмовилися.
Не менш незвичною мала стати ділянка метро. Спочатку планувалося повністю закрити колії скляним коробом. Пасажири могли б їхати мостом через Дніпро всередині своєрідного прозорого тунелю.
Однак потяги створювали значні перепади тиску, тому для такої конструкції знадобилося б дороге надміцне скло. Цей задум також не реалізували. Уже пізніше над частиною відкритої ділянки метро з'явилася захисна конструкція.
Міст випробовували сотнями вантажівок
Перед відкриттям інженерам потрібно було довести, що величезна конструкція витримує запроєктоване навантаження. Для випробувань на міст вивели приблизно 180 вантажівок — КрАЗів, КамАЗів, МАЗів та «Татр». Машини додатково завантажували піском, після чого розміщували на різних ділянках споруди та контролювали деформацію конструкцій.
Автомобільний рух Південним мостом відкрили 25 грудня 1990 року. Таким чином, автомобільну частину споруди запустили ще в Радянському Союзі. 30 грудня 1992 року, через рік після проголошення незалежності України, через Південний міст почали курсувати потяги Сирецько-Печерської лінії. Тоді ж метро вийшло на лівий берег до станції «Осокорки».
Так Південний міст фактично «відкривали» двічі — спочатку для автомобілів, а через два роки для метро.
Південний став першим таким мостом у СРСР
Після запуску метро споруда отримала ще один важливий статус. Південний міст став першим вантовим мостом у Радянському Союзі, яким проклали рейковий транспорт. Автомобілі й потяги тут рухаються фактично на одному рівні.
Для Києва це означало появу принципово нового транспортного коридору. Міст забезпечив прямий автомобільний зв'язок між південною частиною правого берега та новими районами Позняків і Осокорків. Сирецько-Печерська лінія метро отримала можливість перетнути Дніпро, а автомобілісти — коротший маршрут у напрямку Борисполя.
Проте транспортне навантаження почало швидко перевищувати те, на яке розраховували проєктувальники. За оцінками, які наводилися ще до повномасштабної війни, Південним мостом могли проїжджати близько 110 тисяч автомобілів на добу — у кілька разів більше, ніж передбачав початковий проєкт. Значну частину навантаження створював також вантажний транзит через Київ.
Саме тому міст, який свого часу мав допомогти позбавити столицю заторів, із роками сам став одним із місць, де вони виникали найчастіше.
Міст ремонтували практично всю його сучасну історію
Високе транспортне навантаження поступово позначилося на стані конструкцій. У 2004 році на Південному ремонтували деформаційні шви. У 2007 році проводили роботи з вантами. У 2009–2010 роках замінювали гідроізоляцію та дорожнє покриття естакади.
У 2015–2016 роках капітально ремонтували сталеву частину мосту. Пізніше там знову проводили роботи з асфальтом та деформаційними швами.
Через постійні ремонти та обмеження руху Південний міст став для киян одночасно і критично важливою інфраструктурою, і символом транспортних проблем столиці. Проте навіть після появи нових переправ він залишається особливим: Південний одночасно перевозить автомобілі, потяги метро та забезпечує проходження частини міських комунікацій.
Саме тому будь-яка загроза його роботі виходить далеко за межі звичайного пошкодження дорожнього полотна.
Удари по мостах уже були частиною цієї війни
Атака на Південний міст не стала першим випадком, коли великі переправи опинялися серед цілей під час повномасштабної війни. За останні роки удари по мостах неодноразово використовувалися як спосіб ускладнити логістику, змусити противника шукати альтернативні маршрути та збільшити час постачання.
Одним із найвідоміших прикладів став Антонівський міст у Херсоні. Влітку 2022 року українські сили неодноразово завдавали по ньому ударів, поступово обмежуючи можливості російських військ використовувати переправу для забезпечення угруповання на правому березі Дніпра.
Іншим важливим напрямком стали мости, що сполучають окупований Крим із материковою частиною України. У 2023 році ударів зазнавав Чонгарський міст, після чого російській стороні доводилося перебудовувати маршрути постачання та активніше використовувати альтернативні дороги.
Окремою ціллю неодноразово ставав Кримський міст. Після атак 2022 та 2023 років його автомобільна частина зазнавала серйозних пошкоджень, хоча залізничне сполучення в окремих випадках вдавалося відновити відносно швидко. Це добре показує, що навіть значне пошкодження великої переправи не обов'язково означає повне припинення руху через неї.
Росія зі свого боку також атакувала українську мостову інфраструктуру. Одним із найбільш відомих прикладів став міст у Затоці на Одещині, по якому протягом війни завдавали повторних ракетних ударів.
У всіх цих випадках значення мав не лише масштаб безпосереднього руйнування. Навіть тимчасове закриття переправи змушує переносити транспортні потоки на інші маршрути, збільшує відстань перевезень і створює додаткове навантаження на альтернативні шляхи.
Великі мости будують із запасом міцності
Інженерка та фахівчиня з інфраструктури Анна Мінюкова пояснює, що такі споруди принципово відрізняються від невеликих переправ у прифронтових районах і спочатку проєктуються із суттєвим запасом міцності.
За словами Мінюкової, для повного виведення великого мосту з експлуатації одного влучання зазвичай недостатньо. Повітряна атака може пошкодити плиту проїжджої частини, тимчасово зупинити рух і вимагати складного ремонту, однак це ще не означає руйнування всієї конструкції.
Мінюкова також зазначила, що транспортна система Києва не залежить від однієї переправи. Якщо один із мостів тимчасово випадає з транспортної мережі, частина потоку перерозподіляється на інші переходи через Дніпро.
У критичній ситуації, за її словами, можуть використовуватися й тимчасові рішення — понтонні переправи або водний транспорт. Водночас їхня пропускна здатність значно нижча, тому повноцінно замінити великий міський міст вони не можуть.
Таким чином, головним наслідком пошкодження окремої переправи буде не миттєве «розділення» Києва, а різке ускладнення руху, додаткове навантаження на інші мости та проблеми з транспортною логістикою.
Історія Південного мосту тепер отримала ще одну сторінку
Коли Південний міст почали будувати у 1983 році, його створювали для зовсім іншого Києва.
Місто лише готувалося масштабно забудовувати Позняки та Осокорки. Майбутній транспортний потік було складно уявити, а перспектива того, що по мосту через чотири десятиліття цілеспрямовано атакуватимуть безпілотники, взагалі не могла бути частиною інженерних розрахунків.
За цей час Південний міст пережив розпад СРСР, відкриття метро вже в незалежній Україні, стрімке зростання лівобережних районів, автомобілізацію Києва, десятки ремонтів і початок повномасштабної війни.
1 жовтня 2026 року до цієї історії додалася ще одна подія — російська атака безпілотників. При цьому оцінки експертів показують важливу різницю між поняттями «влучити в міст» і «знищити міст». Великі дніпровські переправи створювалися як масивні інженерні споруди із запасом міцності, а транспортна система Києва має кілька альтернативних маршрутів.
Тому навіть серйозне пошкодження окремої переправи може створити для столиці значні проблеми — зупинити транспорт, перевантажити сусідні мости та вимагати складного ремонту. Але саме по собі воно ще не означає автоматичного розділення Києва на два ізольовані береги.
