Станом на 24 липня 2026 року українська економіка перетнула ще одну вкрай небезпечну межу. Ось уже декілька діб поспіль акваторія чорноморських портів одеської агломерації (т.з. «Великої Одеси») залишається абсолютно порожньою. Жоден корабель під завантаження чи розвантаження не наважується зайти до вітчизняних територіальних вод у Чорному морі.
На жаль, це не тимчасова затримка і не логістичний збій. Йдеться про повну зупинку морської торгівлі, яка забезпечувала левову частку валютних надходжень країни. Фактично, мова про миттєве перекриття кисню для експортно-орієнтованої сировинної моделі, на якій сяк-так ще тримається бюджет. На відміну від ситуації початку повномасштабної війни, нинішній колапс став наслідком ескалації, що стрімко зростала весь останній час, і вже перетворився на нову економічну реальність, яка загрожує набагато глибшими потрясіннями, ніж просто чергове подорожчання продуктів.
Що відбувається довкола чорноморських портів України, чим це загрожує і що робити в такій ситуації? Політичний оглядач UA.News Микита Трачук разом із експертами розбирався в питанні.
Від ескалації до паралічу торгівлі: що сталося з чорноморськими портами
Ще декілька тижнів тому ситуація на морі виглядала хоч і вкрай напруженою, але ще сяк-так контрольованою. Попри постійні удари росіян, порти «Великої Одеси» — Південний, Одеса та Чорноморськ — продовжували приймати бодай по три-чотири судна на добу. Це був критично важливий потік, який дозволяв продавати надлишки врожаю та забезпечувати хоч якийсь рівень імпорту техніки, пального та споживчих товарів.
Однак згодом зміна військової тактики призвела до незворотного ланцюгового ефекту. Активізація ударів українських сил по російських судах у Азовсько-Чорноморському басейні спровокувала шалений тиск у відповідь. Росія різко змінила пріоритетність цілей, перенісши вогонь з суто портової інфраструктури на цивільний тоннаж, який прямує до України.
В результаті власники суден зіштовхнулися з системним ураженням іноземних сухогрузів. Останньою краплею стала атака на індійський корабель, внаслідок якої загинули члени екіпажу. Після цього найбільший у світі контейнерний перевізник Maersk оголосив про тимчасову зупинку всіх операцій на українському напрямку. Так з 22 липня настав «момент тиші»: вже третій день — жодного руху морем в бік українських терміналів.
Щоб зрозуміти глибину проблеми, варто подивитися на сухі цифри морського фрахту. Комерційне судноплавство — це світ холодного розрахунку. Відколи російські війська почали цілеспрямовано бити по цивільних торгових суднах, ставки військового страхування ризиків злетіли в п’ять (!) разів. Це означає, що вартість заходу в український порт перестала бути економічно обґрунтованою. Судновласник опиняється в ситуації, коли він ризикує не тільки «залізом», але й життям моряків. У відповідь екіпажі почали вимагати надбавок за ризик, аж до подвійних і потрійних ставок зарплати. Це ще більше роздуває витратну частину.
Український уряд, звісно, виступає гарантом для покупців зерна, страхуючи їх від зриву постачань на рівні міждержавних домовленостей. Але для самого перевізника жодної державної страховки фактично не передбачено. Приватний бізнес не хоче і не може брати на себе відповідальність за потенційне поховання судна вартістю в десятки мільйонів доларів на дні Чорного моря.
Не лише зерно: імпортна пастка та здорожчання життя
Зазвичай, коли говорять про блокаду портів, увага прикута до аграрного експорту. Проте параліч морських перевезень завдає нищівного удару і по зворотному потоку товарів — імпорту.
Припинився захід не лише флоту під зерно, але й контейнеровозів із промисловими товарами, технікою, електронікою та автозапчастинами. До цього моменту морський шлях був найдешевшим і найоб’ємнішим каналом постачання. Тепер цей канал перекритий. Вантажопотоки з Китаю, Туреччини та країн Азії, які формували основу споживчого ринку, змушені шукати обхідні маршрути.
Логістика імпорту тепер можлива лише через дунайські порти або автомобільним транспортом із країн ЄС. В обох випадках це призведе до суттєвого збільшення собівартості кінцевої продукції. Дунайські термінали мають обмежену пропускну здатність та гіршу інфраструктуру для обробки складних контейнерних партій. Що ж стосується автотранспорту, то вартість доставки одного контейнера з європейського порту до того ж Києва в рази перевищує морський фрахт.
Це неминуче вдарить по гаманцях українців. У найближчі місяці ми цілком можемо побачити хвилю подорожчання всього спектру товарів: від будівельних матеріалів до автокомпонентів. Особливо чутливим буде сектор запчастин, де переважна більшість позицій імпортується, а терміни постачань раніше були вивірені до дня. Тепер варто готуватися до дефіциту асортименту та зростання цін через необхідність утримання надлишкових складських запасів на тлі складнощів логістики.
Та найтрагічніший вимір зупинки судноплавства позначиться, авжеж, на аграрному секторі. Через порти Одеси та Південного проходило 80% всього українського експорту, і зерно тут є ключовою позицією. На відміну від залізної руди, яку можна просто залишити в кар’єрі, чи металу, який зберігатиметься на складах, зерно — це по суті живий організм, продукт, який потребує специфічних умов зберігання, а також швидко втрачає маржинальність через коливання світових цін. Проблема ускладнюється відверто недружньою позицією деяких сусідніх країн ЄС, які закрили транзит української аграрної продукції через свою територію.
Як наслідок, логістичне плече для аграрія зростає до небес. Кожне зайве перевантаження — це не лише втрати дорогоцінного часу, а й додаткові гроші, які вираховуються з кишені виробника.
Бюджетна прірва та втрата валюти
Наслідки «днів тиші» на морі варто оцінювати не лише у фізичних обсягах, а й у макроекономічному вимірі. Зупинка експорту через порти чорноморські порти означає пряме скорочення критично необхідної валютної виручки. За різними оцінками, втрата третини потужностей з перевалки зернових в одеському регіоні здатна зменшити надходження валюти від аграрного експорту приблизно на $900 мільйонів щомісяця. Якщо ж йдеться про повну зупинку руху суден, то ця сума є лише вершиною айсберга, адже до неї варто додати втрати від експорту руди, металу, олії та іншої продукції.
У державному бюджеті, який і без того традиційно балансує на межі та залишається дефіцитним, утворюється додаткова колосальна діра. Досі її вдавалося латати за рахунок прямого фінансування від європейських партнерів та міжнародних фінансових інституцій. Однак із кожним місяцем війни зростає політична втома донорів. Процес виділення нових траншів стає все складнішим, супроводжується бюрократичними зволіканнями та внутрішніми дискусіями в країнах ЄС.
Якщо блокада Чорного моря затягнеться на місяці, Україна зіткнеться із ситуацією, коли потреби бюджету зростатимуть через необхідність підтримки обороноздатності, а експортна виручка при цьому падатиме. Розрив може виявитися критичним. Це створює ризики для курсової стабільності (а курси валют і так постійно ростуть), унеможливлює нарощування імпорту необхідного обладнання та посилює залежність від зовнішнього вливання.
На тлі закриття чорноморських портів багато хто покладає надії на дунайські термінали. Справді, Рені та Ізмаїл довели свою ефективність як альтернативний шлях. Але Дунай аж ніяк не врятує український експорт у повному обсязі. Пропускна здатність річкових портів і глибина каналу фізично обмежують тоннаж. Крім того, логістичне коло все одно замикається на Констанці, яка сама по собі перевантажена румунським і сербським зерном. І найголовніше — є надзвичайно високий ризик того, що РФ, досягнувши тактичного успіху в повній зупинці судноплавства біля Одеси, переключить свою увагу на дунайську інфраструктуру (вона так вже робила).
Це буде вже буде не просто логістична криза, а транспортна катастрофа, яка повністю ізолює країну від морської торгівлі, загнавши весь товарообіг у вузьку горловину залізничних та автомобільних переходів на західному кордоні.
Думки експертів
Економіст Олексій Кущ зазначає: в РФ уже підрахували втрати від призупинення судноплавства Азовським морем для аграрного сектора: мінус 1,5 млн тонн експорту пшениці. У грошах це до $350 млн.
«Що важливо нам вивчити: уряд РФ почав компенсувати аграрним компаніям 90% витрат на перевезення зерна до інших портів залізницею. Тому що у нас на тлі кризи одеських та дунайських портів уряд зібрався в серпні… підвищувати залізничний тариф для аграріїв на 30%. Що явно не логічно за нинішніх умов: українським експортерам доведеться везти зерно не до Одеси, а до Польщі та Румунії залізницею. Зростання вартості логістики в умовах відсутності держпрограми з переробки аграрної сировини всередині країни може увігнати українських аграріїв у кризу, що буде вкрай прикро на тлі зростання цін на зерно на світових ринках. А до цих ринків ще треба зерно довезти», — каже експерт.
Політолог, директор центру «Третій сектор» Андрій Золотарьов наголошує: за останній місяць українські «мідл-страйки» фактично зупинили судоходство в Азовському морі. Важко було б не очікувати, що не почнуться удари у відповідь — враховуючи те, що навіть без Чорноморського флоту з території Криму Росія має можливості наносити удари балістикою та дронами по портах Одеса і Чорноморськ. По цьому сценарію все й пішло.
«Останніми днями в Одесі постійно горіли суда. Росіяни перейшли вже не просто до ударів по портовій інфраструктурі, а почали бити по тих судах, які приходять у найважливіші для України порти. А одеські порти не мають альтернативи, їхня пропускна здатність — понад 50 млн тонн вантажів. Фактично для нас це вікно в світ, через яке Україна експортує виготовлену продукцію, перш за все аграрну, а з іншої сторони йде імпорт всього необхідного. І зрозуміло, що коли б'ють по торгових судах, різко підскакує сума страхування, а судновласники просто зупиняють процес. Про що вже заявив новопризначений міністр аграрного господарства Тарас Висоцький — що судноплавство фактично зупинене.
Для української аграрної галузі це несе величезні ризики. Значної долі валютної виручки від експорта Україна може не дорахуватися. В цій ситуації є тільки два варіанти: або радикально посилювати ППО портів та припортових і прибережних зон, або шукати якісь компромісні варіанти на кшталт «зернового коридору», як в 2022 році. Сьогодні ж ми перебуваємо у фазі ескалації бойових дій, і дуже мало ознак того, що найближчим часом ситуація поліпшиться. Тож наслідки блокування найважливіших для України портів дуже скоро відчує вся вітчизняна економіка», — впевнений Андрій Золотарьов.
Резюмуючи, зупинка руху торгових суден до українських портів — це дуже важливий і критичний момент, який фіксує новий (знову) рівень ескалації війни. Ворог діє холоднокровно та, на жаль для України, абсолютно раціонально: Кремль зробив висновки з попередніх років і зрозумів, що знищення одиничного суховантажу дає більший ефект, ніж руйнування причалів, адже це лякає всіх глобальних гравців одразу. Страх, помножений на захмарні страхові премії та реальні людські жертви, «вимикає» українські порти швидше, ніж будь-який обстріл.
Ситуація наразі є критичною, оскільки її наслідки мають тотальний характер. Параліч експорту б’є по валютному курсу та бюджету, знищуючи ліквідність аграрки. Параліч імпорту запускає ланцюжок зростання цін та дефіциту в роздрібній торгівлі. Стиснення зернового ринку позбавляє сенсу роботу фермерів, які просто не знатимуть, куди дівати врожай.
Якщо блокада затягнеться, це стане справжнім тестом на міцність для всієї економічної системи країни, вимагаючи від держави не лише військових, а й безпрецедентних дипломатичних та економічних рішень для розблокування «чорноморських воріт».
