Światowy przemysł motoryzacyjny ulega gwałtownym zmianom, a kolejnym sygnałem tego trendu stała się sytuacja z firmą Honda. 2 września agencja Reuters poinformowała, że japoński koncern planuje do 2030 roku obniżyć koszty o ponad 9 mld dolarów i już teraz wymaga od dostawców znacznego obniżenia cen części. Jedną z głównych przyczyn jest coraz ostrzejsza konkurencja ze strony chińskich producentów samochodów elektrycznych, przede wszystkim firmy BYD.
Równolegle chińscy producenci kontynuują ekspansję na rynek światowy. W sierpniu firma BYD sprzedała ponad 440 tysięcy samochodów, a jej eksport wzrósł o 134,5% w ujęciu rocznym — do prawie 190 tysięcy pojazdów. W pierwszej połowie 2026 roku międzynarodowa działalność BYD po raz pierwszy przyniosła firmie większe przychody niż sprzedaż na rynku chińskim.
Chińskie samochody przestały już być jedynie tanią alternatywą dla marek europejskich, japońskich czy amerykańskich. Stopniowo zmieniają zasady funkcjonowania całej branży, zmuszając Hondę do cięcia kosztów, Volkswagena do przeglądu działalności fabryk, a Teslę — do obrony pozycji na największym rynku motoryzacyjnym świata.
UA.News opowiada, w jaki sposób Chiny stały się centrum produkcji samochodów elektrycznych, dlaczego BYD, Geely i Chery mogą sprzedawać samochody taniej niż konkurenci oraz czy tradycyjni giganci motoryzacyjni są w stanie powstrzymać ich globalną ekspansję.
Jak Chiny przeszły drogę od producenta tanich samochodów do centrum światowego przemysłu motoryzacyjnego
Jeszcze dwie dekady temu chiński samochód kojarzył się przede wszystkim z tańszą kopią samochodu europejskiego lub japońskiego. Lokalni producenci znacznie ustępowali globalnym koncernom pod względem technologii, wzornictwa, bezpieczeństwa i jakości, a główną rolę na samym chińskim rynku odgrywały Volkswagen, General Motors, Toyota i inne zagraniczne firmy.
Władze chińskie przez wiele lat wymagały od globalnych producentów samochodów tworzenia spółek joint venture z lokalnymi partnerami. Dla Volkswagena, GM i innych koncernów była to cena za dostęp do ogromnego rynku, ale jednocześnie Chiny zyskiwały kompetencje produkcyjne, wykwalifikowanych inżynierów, dostawców i technologie.
Jednak prawdziwy przełom nastąpił, gdy świat zaczął przechodzić od silników spalinowych do pojazdów elektrycznych.
W produkcji silników benzynowych i wysokoprężnych firmy europejskie i japońskie gromadziły doświadczenie przez dziesięciolecia. Toyota, Honda, Mercedes-Benz, BMW czy Volkswagen dysponowały technologiami, patentami, procesami produkcyjnymi oraz rozległymi sieciami dostawców, które niezwykle trudno było dogonić.
Samochód elektryczny częściowo zniwelował tę przewagę.
Nie ma w nim już skomplikowanego silnika benzynowego, tradycyjnej skrzyni biegów ani dużej liczby elementów mechanicznych. Zamiast tego kluczową rolę odgrywają akumulator, silnik elektryczny, elektronika mocy, oprogramowanie oraz system sterowania pojazdem.
To właśnie w oparciu o te technologie Chiny zaczęły budować nowy przemysł motoryzacyjny.
Według danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej w 2025 roku Chiny odpowiadały za ponad 80% światowej produkcji ogniw akumulatorowych do pojazdów elektrycznych. Około 85% światowej produkcji materiału katodowego i ponad 90% materiału anodowego również przypadało na Chiny.
Chińscy producenci akumulatorów stali się światowymi gigantami. CATL dostarcza obecnie akumulatory nie tylko lokalnym markom, ale także zagranicznym producentom. Firma BYD w ogóle nie zaczynała jako producent samochodów, ale jako producent akumulatorów, dlatego jeden z najdroższych i najważniejszych pod względem technologicznym komponentów pojazdu elektrycznego firma może projektować i produkować samodzielnie.
W rezultacie wokół chińskiego przemysłu motoryzacyjnego powstał ogromny ekosystem.
W jednym środowisku produkcyjnym działają fabryki samochodów, akumulatorów, wyświetlaczy, elektroniki, czujników, silników elektrycznych, elementów metalowych oraz oprogramowania. Producent samochodów może szybko znaleźć dostawcę praktycznie każdego komponentu w kraju, a często nawet w tym samym regionie przemysłowym.
Pozwala to nie tylko na oszczędności, ale także na znacznie szybsze wprowadzanie nowych modeli.
W 2025 roku na świecie wyprodukowano prawie 22 mln samochodów elektrycznych. Według szacunków IEA około trzech czwartych z nich wyprodukowano właśnie w Chinach. Chińskie fabryki wyprodukowały około 16 mln samochodów elektrycznych, przy czym produkcja przewyższyła popyt krajowy o około 20%.
Dlaczego samochody marek BYD, Geely i innych chińskich producentów mogą być tańsze od europejskich i japońskich
Wyjaśnianie przewagi chińskich samochodów wyłącznie tanim pracownictwem jest dziś już nieaktualne.
Wynagrodzenia w przemysłowych regionach Chin znacznie wzrosły, a produkcja nowoczesnych samochodów elektrycznych już dawno nie opiera się na dużej ilości niskoopłacanej pracy ręcznej. Znacznie ważniejsze stały się skala produkcji, dostęp do komponentów oraz struktura samego biznesu.
Jedną z głównych zalet jest akumulator.
Może ona stanowić znaczną część kosztu własnego samochodu elektrycznego. Chiny kontrolują przy tym nie tylko montaż akumulatorów, ale także znaczną część całego łańcucha — od przetwarzania kluczowych surowców po produkcję katod, anod i gotowych ogniw akumulatorowych.
Według danych IEA chińscy producenci w 2025 roku zapewnili prawie 75% globalnego wykorzystania akumulatorów w pojazdach elektrycznych. Nawet na rynku Unii Europejskiej chińskie firmy mają już ponad połowę udziału w rynku akumulatorów — prawie dwukrotnie więcej niż w 2023 roku.
Drugą zaletą jest integracja pionowa.
BYD samodzielnie produkuje akumulatory, silniki elektryczne, elektronikę mocy oraz znaczną część pozostałych komponentów. Zmniejsza to zależność od zewnętrznych dostawców i pozwala na szybsze wprowadzanie zmian w konstrukcji samochodów.
W przypadku tradycyjnych koncernów łańcuch dostaw jest często znacznie bardziej skomplikowany.
Volkswagen, Honda czy Mercedes-Benz mogą współpracować z setkami dużych dostawców w dziesiątkach krajów. Do tego dochodzą stare fabryki, stworzone z myślą o silnikach spalinowych, rozległe sieci dealerskie, programy emerytalne, wysokie wynagrodzenia oraz konieczność jednoczesnego utrzymywania zarówno starych, jak i nowych technologii.
Chińskie firmy tworzyły wiele systemów produkcyjnych już bezpośrednio z myślą o samochodach elektrycznych.
Właśnie dlatego historia Hondy jest tak pouczająca.
Japońska firma zamierza teraz obniżyć koszty o 1,5 bln jenów, czyli ponad 9 mld dolarów, do 2030 roku. Według danych agencji Reuters w niektórych kategoriach Honda zwraca się do dostawców o zmniejszenie kosztów o około 30%. Firma zaleca również, by aktywniej rozważać współpracę z chińskimi producentami podzespołów.
W rzeczywistości jeden z najbardziej znanych japońskich producentów samochodów jest zmuszony do częściowego przejęcia modelu ekonomicznego swoich chińskich konkurentów.
Kolejną zaletą Chin jest niezwykle wysoka konkurencja wewnętrzna. BYD konkuruje nie tylko z Teslą, Toyotą czy Volkswagenem. W samym kraju działają takie firmy jak Geely, Chery, SAIC, XPeng, Nio, Leapmotor, Li Auto, Xiaomi oraz dziesiątki innych producentów.
Firmy nieustannie wprowadzają na rynek nowe modele, obniżają ceny, dodają więcej elektroniki i aktualizują oprogramowanie. Z tego powodu cykl tworzenia nowego samochodu staje się coraz krótszy.
Tradycyjny producent mógł przez lata opracowywać nową generację modelu, a następnie sprzedawać ją bez istotnych zmian przez kolejne kilka lat. Chiński rynek coraz bardziej przypomina rynek smartfonów, na którym użytkownik nieustannie oczekuje nowych funkcji.
Sam samochód również się zmienia.
Dla nabywcy ważne stają się duży wyświetlacz, system multimedialny, asystent głosowy, autopilot, aplikacja, możliwość aktualizowania samochodu przez internet oraz integracja z innymi urządzeniami.
Samochód stopniowo przekształca się z produktu mechanicznego w produkt cyfrowy. Stwarza to dla tradycyjnych producentów samochodów kolejny problem: muszą oni jednocześnie być zarówno przedsiębiorstwami motoryzacyjnymi, jak i technologicznymi.
Chińskim firmom nie wystarcza już własny rynek: BYD, Geely i Chery rozpoczęły globalną ekspansję
Chiński rynek motoryzacyjny przez długi czas był na tyle duży, że lokalni producenci nie musieli aktywnie wychodzić za granicę.
Teraz sytuacja uległa zmianie.
Na rynku krajowym toczy się ostra wojna cenowa. Sprzedaż w Chinach słabnie, moce produkcyjne są duże, a marża na każdym samochodzie maleje.
Dlatego rynki zagraniczne stają się dla chińskich firm coraz ważniejsze.
Według danych IEA w 2025 roku Chiny wyeksportowały ponad 2,5 mln samochodów elektrycznych — około dwa razy więcej niż rok wcześniej. Modele elektryczne stanowiły już ponad 35% całego chińskiego eksportu samochodów.
W 2026 roku tendencja ta utrzymała się. W sierpniu firma BYD sprzedała 440 293 samochody, co stanowi wzrost o 17,8% w porównaniu z rokiem poprzednim. Jednak głównym motorem wzrostu były właśnie rynki zagraniczne: eksport firmy wzrósł o 134,5% i osiągnął poziom 189 466 samochodów.
Szczególnie wymowny był jeszcze jeden wynik.
W pierwszej połowie 2026 roku działalność międzynarodowa po raz pierwszy zapewniła firmie BYD ponad połowę przychodów. Europa, Azja Południowo-Wschodnia i Brazylia stały się kluczowymi kierunkami ekspansji.
Powód jest prosty: za granicą chińskie samochody często można sprzedawać znacznie drożej niż w kraju. Na rynku krajowym firmy toczą niemal nieustanną wojnę cenową. Poza Chinami konkurencja jest mniejsza, a konsumenci są gotowi zapłacić więcej.
W pierwszej połowie 2026 r. sprzedaż samochodów w Chinach spadła o około 2,3 mln sztuk, podczas gdy eksport nadal szybko rósł. Chińscy producenci samochodów rekompensują słabszy popyt krajowy ekspansją na rynki Europy, Azji Południowo-Wschodniej, Ameryki Łacińskiej, Afryki i Bliskiego Wschodu.
Szczególnie szybko zmienia się sytuacja w Europie.
Według szacunków agencji Reuters w ciągu czterech lat udział chińskich marek na europejskim rynku motoryzacyjnym wzrósł z około 3% do 16%. W segmencie pojazdów elektrycznych ich pozycja jest jeszcze silniejsza.
Chińskie firmy nie ograniczają się już przy tym do eksportu gotowych pojazdów. Budują fabryki za granicą. Pozwala to uniknąć części ceł, skrócić łańcuch logistyczny, tworzyć lokalne miejsca pracy oraz pozycjonować samochód nie jako chiński import, ale jako produkt wytwarzany bezpośrednio na konkretny rynek.
Azja Południowo-Wschodnia stała się już największym regionem, w którym chińscy producenci samochodów posiadają zagraniczne fabryki. Według danych IEA w 2025 roku na ten region przypadała ponad połowa wszystkich chińskich mocy produkcyjnych w branży motoryzacyjnej poza granicami kraju.
A to dopiero początek. Dziesięć największych chińskich koncernów motoryzacyjnych ogłosiło cele dotyczące sprzedaży ponad 7 mln samochodów za granicą w 2026 roku — to prawie dwukrotnie więcej niż zakładały w swoich planach rok wcześniej.
Światowy przemysł motoryzacyjny stopniowo zyskuje nowego giganta eksportowego.
Volkswagen redukuje wydatki, Honda oszczędza miliardy, a Tesla traci udział w rynku
Dla tradycyjnych producentów samochodów chińska ekspansja stanowi problem, którego nie da się rozwiązać po prostu wprowadzając na rynek kolejny samochód elektryczny. Muszą oni zmienić samą strukturę swojego biznesu.
Najbardziej wymownym przykładem jest Volkswagen. Niemiecki koncern przez lata był jednym z głównych zagranicznych zwycięzców chińskiego boomu gospodarczego. Chiny przynosiły Volkswagenowi miliony sprzedanych samochodów i ogromne zyski.
Teraz sytuacja uległa odwróceniu.
Lokalne marki stopniowo wypierają zagraniczne firmy, zwłaszcza na rynku samochodów elektrycznych. Jednocześnie chińscy producenci wkraczają już na rodzimy rynek Volkswagena – do Europy.
We wrześniu kierownictwo koncernu ponownie podjęło decyzję o przeprowadzeniu zakrojonej na szeroką skalę restrukturyzacji.
Kierownictwo Volkswagena rozważa radykalne cięcia kosztów, redukcję zatrudnienia i ograniczenie produkcji w Niemczech. Wśród propozycji znajduje się ewentualne wstrzymanie produkcji w czterech niemieckich zakładach w latach 2031–2034.
Głównym problemem jest to, że produkcja samochodów w Niemczech jest kosztowna.
Wysokie płace, koszty energii, gwarancje socjalne oraz przestarzałe zakłady powodują wzrost kosztów własnych, z którymi coraz trudniej jest konkurować z chińskimi producentami.
Dlatego kwestia chińskiej konkurencji dla Europy już dawno wykroczyła poza ramy rynku motoryzacyjnego. Przemysł motoryzacyjny jest jednym z największych pracodawców i sektorów eksportowych UE. Wokół Volkswagena, Mercedes-Benz, BMW, Stellantis i Renault działają tysiące dostawców i setki tysięcy pracowników.
Jeśli europejskie firmy zaczną systematycznie tracić rynek, konsekwencje odczują całe regiony przemysłowe. Podobne wyzwanie stanęło przed Japonią.
Honda redukuje obecnie koszty o ponad 9 mld dolarów i zmienia swoje plany dotyczące pojazdów elektrycznych. Toyota również boryka się ze słabszymi wynikami na rynku chińskim. Nawet Tesla, która jeszcze kilka lat temu sama była głównym przełomowcem tradycyjnego przemysłu motoryzacyjnego, znalazła się obecnie pod presją chińskich konkurentów.
W drugim kwartale 2026 roku udział Tesli w chińskim rynku samochodów elektrycznych z napędem akumulatorowym spadł do 6,6%. Dla porównania, w 2020 roku wynosił on ponad 15%. W sierpniu sprzedaż samochodów Tesli produkowanych w Chinach wzrosła jedynie o 3,6% w ujęciu rocznym, podczas gdy firma BYD nadal znacznie szybciej zwiększała dostawy zagraniczne.
W rzeczywistości chiński przemysł motoryzacyjny atakuje jednocześnie dwie generacje konkurentów.
Pierwsza to Volkswagen, Toyota, Honda, Mercedes-Benz, BMW i inne firmy, które stworzyły globalny rynek motoryzacyjny XX wieku. Druga to Tesla, która miała stać się wiodącą firmą motoryzacyjną nowej ery elektrycznej.
Dlaczego Europa wprowadza cła na chińskie samochody elektryczne i czy uda się w ten sposób powstrzymać ekspansję
Rządy również zaczęły reagować. Unia Europejska po przeprowadzeniu dochodzenia antysubsydyjnego wprowadziła dodatkowe cła na chińskie samochody elektryczne. Logika Brukseli polega na tym, że chińskie firmy otrzymywały wsparcie państwowe, które pozwala im sprzedawać samochody po cenach, z którymi europejscy producenci nie są w stanie uczciwie konkurować.
Jednak nawet wysokie cła nie rozwiązują problemu w pełni. Po pierwsze, chińskie firmy mają tak niskie koszty produkcji, że część ceł mogą po prostu wliczyć w cenę i nadal pozostać konkurencyjnymi.
Po drugie, mogą przenieść produkcję za granicę. Jeśli BYD lub inny producent będzie montował samochody bezpośrednio w UE, część barier handlowych straci sens.
Po trzecie, sama Europa jest w bardzo dużym stopniu uzależniona od chińskiego ekosystemu motoryzacyjnego. Nawet jeśli samochód ma europejską tabliczkę znamionową, jego akumulator, komponenty akumulatora, elektronika lub kluczowe materiały mogą pochodzić z Chin.
Według szacunków IEA chińscy producenci kontrolują już ponad połowę rynku akumulatorów do pojazdów elektrycznych w Unii Europejskiej.
Dlatego Europa stanęła przed trudnym wyborem. Jeśli całkowicie zamknie się rynek przed Chinami, przejście na pojazdy elektryczne może stać się droższe. Jeśli nie podejmie się żadnych działań, europejscy producenci ryzykują utratę znacznej części własnego rynku.
Ponadto chiński przemysł motoryzacyjny jest niezbędny dla samych Chin jako branża strategiczna.
Pekin zaczął już nawet powstrzymywać najbardziej agresywną zagraniczną konkurencję ze strony swoich firm. 1 września chińskie organy regulacyjne opublikowały nowe wytyczne dla producentów samochodów, wzywając ich do kontrolowania jakości, unikania chaotycznego dumpingu oraz przestrzegania zasad konkurencji podczas ekspansji zagranicznej.
Powód jest oczywisty: zbyt agresywne obniżanie cen może wywołać nową falę ceł i ograniczeń handlowych. Dlatego Chiny starają się obecnie znaleźć równowagę między dwoma celami – pomóc swoim firmom podbić światowy rynek, a jednocześnie nie sprowokować pełnej globalnej wojny handlowej.
Czy chińskie marki mogą powtórzyć historię smartfonów i wyprzeć starych gigantów motoryzacyjnych
Dzisiejszą sytuację często porównuje się do rewolucji smartfonów.
Na początku XXI wieku firma Nokia wydawała się praktycznie niepokonana. Posiadała ogromny udział w światowym rynku, silną markę, zaplecze produkcyjne, sieć dealerską oraz dziesiątki modeli.
Potem zmienił się sam produkt. Telefon przestał być przede wszystkim urządzeniem do dzwonienia i przekształcił się w platformę programową. Dawne atuty Nokii straciły na znaczeniu niezwykle szybko.
Coś podobnego może teoretycznie wydarzyć się również w przypadku samochodów. Jeśli samochód stanie się elektrycznym urządzeniem cyfrowym, głównymi przewagami konkurencyjnymi mogą stać się już nie silnik i skrzynia biegów, ale akumulator, oprogramowanie, czujniki, system obliczeniowy oraz tempo rozwoju.
Właśnie w tych obszarach chińskie firmy wydają się dziś szczególnie silne. Jednak bezpośrednie powtórzenie historii Nokii nie jest na razie gwarantowane. Samochód jest znacznie bardziej złożonym i droższym produktem niż smartfon.
Kupujący liczy na to, że będzie korzystał z samochodu przez dziesięć lub więcej lat. Potrzebuje centrów serwisowych, części zamiennych, gwarancji, ubezpieczenia oraz pewności, że marka nie zniknie za kilka lat.
Właśnie w tym zakresie tradycyjne firmy mają ogromny zapas wytrzymałości. Toyota, Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz czy Honda przez dziesięciolecia budowały sieci serwisowe i dealerskie na całym świecie.
Chińskie marki muszą to wszystko jeszcze zbudować. Istnieją też wewnętrzne problemy samego Chin. Wojna cenowa zmusiła wiele firm do działania przy bardzo niskiej rentowności. Na rynku jest zbyt wiele marek i prawie na pewno część z nich nie przetrwa następnej dekady.
Dlatego nie każda chińska firma stanie się nowym BYD. Jednak główna zmiana już nastąpiła. Chiny nie próbują już dogonić światowego przemysłu motoryzacyjnego.
Produkują już około trzech czwartych wszystkich samochodów elektrycznych na świecie, ponad 80% ogniw akumulatorowych i dominują w segmencie kluczowych komponentów akumulatorów. Chińscy producenci sprzedają coraz więcej samochodów w Europie, Ameryce Łacińskiej, Azji i Afryce. A konkurenci już reagują.
Honda oszczędza ponad 9 mld dolarów. Volkswagen walczy o redukcję kosztów i przyszłość swoich fabryk. Tesla traci udział w największym na świecie rynku samochodów elektrycznych. Natomiast BYD, Geely, Chery i dziesiątki innych chińskich firm przechodzą od rywalizacji o krajowych nabywców do walki o cały globalny rynek motoryzacyjny.
Czytaj nas na Telegram i Sends
