中国如何颠覆传统全球汽车产业：本田、大众和特斯拉为何被迫转型
全球汽车行业正发生剧变，本田的现状再次印证了这一点。 9月2日，路透社报道称，这家日本汽车集团计划到2030年削减超过90亿美元的成本，并已要求供应商大幅降低零部件价格。 主要原因之一是与中国电动汽车制造商（尤其是比亚迪）的竞争日益激烈。
与此同时，中国制造商继续向全球市场进军。8月，比亚迪销量超过44万辆，其海外销量同比增长134.5%，达到近19万辆。 2026年上半年，比亚迪的国际业务收入首次超过了中国国内市场的销售额。
中国汽车早已不再仅仅是欧洲、日本或美国品牌的廉价替代品。 它们正逐步改变整个行业的规则，迫使本田削减成本，大众重新审视工厂运营，特斯拉则不得不捍卫其在世界最大汽车市场中的地位。
UA.News将为您解析：中国如何成为电动汽车生产中心；为何比亚迪、吉利和奇瑞能以低于竞争对手的价格销售汽车；以及传统汽车巨头能否阻止它们的全球扩张。
中国如何从廉价汽车制造国转型为全球汽车产业中心
就在二十年前，中国汽车还主要被视为欧洲或日本汽车的廉价仿制品。 本土制造商在技术、设计、安全性和质量方面明显逊色于全球汽车巨头，而中国市场的主导地位则由大众、通用、丰田等外资企业占据。
多年来，中国政府一直要求全球汽车制造商与当地合作伙伴成立合资企业。 对于大众、通用等集团而言，这是进入这一庞大市场的代价，但与此同时，中国也获得了生产能力、受过专业培训的工程师、供应商以及技术。
然而，当全球开始从内燃机向电动汽车转型时，真正的转折点才真正到来。
在汽油和柴油发动机制造领域，欧洲和日本企业积累了数十年的经验。 丰田、本田、梅赛德斯-奔驰、宝马或大众拥有技术、专利、生产流程以及庞大的供应商网络，这些优势极难被追赶。
电动汽车在一定程度上抹平了这一优势。
电动汽车中已不再需要复杂的汽油发动机、传统变速箱以及大量机械部件。取而代之的是，电池、电动机、电力电子设备、软件和车辆管理系统成为了核心。
中国正是基于这些技术，开始构建新的汽车产业。
据国际能源署数据显示，2025年，中国占全球电动汽车电池电芯产量的80%以上。 全球约85%的正极活性材料产量和超过90%的负极材料产量也由中国提供。
中国电池制造商已成为全球巨头。如今，宁德时代（CATL）不仅向本土品牌供应电池，还向国外制造商供货。 比亚迪（BYD）最初甚至并非以汽车公司起家，而是作为电池制造商起步，因此该公司能够自主研发和生产电动汽车中最昂贵且技术上最重要的部件之一。
由此，中国汽车产业周围形成了一个庞大的生态系统。
在同一个生产环境中，汽车、电池、显示屏、电子元件、传感器、电动机、金属零部件和软件工厂协同运作。 汽车制造商几乎可以在国内迅速找到任何零部件的供应商，而且往往甚至就在同一个工业区域内。
这不仅有助于降低成本，还能显著加快新车型开发的速度。
2025年，全球电动汽车产量接近2200万辆。据国际能源署（IEA）估算，其中约四分之三产自中国。 中国工厂生产了约1600万辆电动汽车，且产量比国内需求高出约20%。
为什么比亚迪、吉利等中国汽车的价格能比欧洲和日本汽车更低
如今，若仅将中国汽车的优势归因于廉价劳动力，这种说法已不再准确。
中国工业地区的工资水平已大幅上涨，而且现代电动汽车的生产早已不再依赖大量低薪的体力劳动。生产规模、零部件的供应渠道以及业务结构本身变得更为重要。
其中一个主要优势在于电池。
电池成本可能占电动汽车总成本的很大一部分。在此背景下，中国不仅掌控着电池的组装环节，还掌控着整个产业链的很大一部分——从关键材料的加工到正极、负极以及成品电池单元的生产。
据国际能源署（IEA）数据显示，2025年，中国制造商提供了全球电动汽车电池使用量的近75%。 即使在欧盟市场，中国企业也已占据超过一半的电池市场份额——几乎是2023年的两倍。
第二个优势在于垂直整合。
比亚迪自主生产电池、电动机、电力电子设备以及大部分其他零部件。这降低了对第三方供应商的依赖，并能更快地调整汽车设计。
而传统汽车集团的供应链往往要复杂得多。
大众、本田或梅赛德斯-奔驰可能需要与数十个国家中的数百家大型供应商合作。 此外，还有为内燃机而建的老旧工厂、庞大的经销商网络、养老金计划、高昂的薪资，以及必须同时维护新旧技术的需求。
而中国企业建立的许多生产系统，从一开始就是直接针对电动汽车设计的。
正因如此，本田的经历才如此具有代表性。
这家日本公司现在计划到2030年削减1.5万亿日元（即超过90亿美元）的成本。据路透社报道，在本田的某些产品类别中，该公司要求供应商将成本削减约30%。 该公司还建议更积极地考虑中国零部件制造商。
事实上，这家日本最著名的汽车制造商之一，正被迫部分借鉴其中国竞争对手的商业模式。
中国的另一个优势在于国内竞争极其激烈。比亚迪（BYD）不仅与特斯拉、丰田或大众竞争，国内市场还存在吉利、奇瑞、上汽、小鹏、蔚来、领航汽车、理想、小米以及数十家其他制造商。
各家公司不断推出新车型、下调价格、增加电子配置并更新软件。因此，新车研发周期正变得越来越短。
传统车企可能花费数年时间开发新一代车型，随后在数年内以基本不变的形态销售。中国市场越来越像智能手机市场，用户始终期待着新功能的出现。
汽车本身也在发生变化。
对消费者而言，大尺寸显示屏、多媒体系统、语音助手、自动驾驶、应用程序、通过互联网更新车辆以及与其他设备集成等功能变得至关重要。
汽车正逐渐从机械产品转变为数字产品。这给老牌汽车制造商带来了另一个难题：他们必须同时兼顾机械制造和科技公司的双重身份。
仅靠本土市场已无法满足中国企业的需求：比亚迪、吉利和奇瑞已开始全球扩张
长期以来，中国汽车市场规模庞大，本地制造商并不一定需要积极进军海外市场。
如今形势已发生变化。
国内市场正经历激烈的价格战。中国国内销量疲软，产能过剩，每辆车的利润率也在不断缩减。
因此，海外市场对中国企业而言变得越来越重要。
据国际能源署（IEA）数据显示，2025年，中国出口了超过250万辆电动汽车——约为上年同期的两倍。电动汽车已占中国汽车总出口量的35%以上。
2026年，这一趋势得以延续。8月，比亚迪（BYD）销量达440,293辆，同比增长17.8%。 但主要增长动力来自海外市场：该公司的海外销量增长了134.5%，达到189,466辆。
另一项数据尤为具有代表性。
2026年上半年，国际业务首次为比亚迪贡献了超过一半的收入。欧洲、东南亚和巴西成为其扩张的关键方向。
原因很简单：在海外，中国汽车的售价往往远高于国内。在国内市场，各公司几乎处于持续不断的价格战之中。而在中国境外，竞争程度较低，消费者也愿意支付更高的价格。
2026年上半年，中国国内汽车销量减少了约230万辆，而出口则继续快速增长。 中国汽车制造商通过进军欧洲、东南亚、拉丁美洲、非洲和中东市场，来弥补国内需求疲软的局面。
欧洲市场的变化尤为迅速。
据路透社估算，四年间，中国品牌在欧洲汽车市场的份额已从约3%升至16%。在电动化汽车细分市场，其地位更为稳固。
与此同时，中国企业已不再局限于整车出口，而是开始在海外建设工厂。 这不仅有助于规避部分关税、缩短物流链、创造当地就业岗位，还能使汽车不再被视为中国进口产品，而是直接为特定市场生产的产品。
东南亚已成为中国汽车制造商海外工厂最大的区域。 据国际能源署（IEA）数据显示，2025年该地区占中国所有境外汽车生产产能的一半以上。
而这仅仅是个开始。中国十大汽车企业已宣布，目标是在2026年实现海外销量超过700万辆——几乎是前一年计划的两倍。
全球汽车业正逐渐迎来一位新的出口巨头。
大众汽车削减开支，本田节省数十亿，特斯拉则在失去市场份额
对于传统汽车制造商而言，中国的扩张带来了一道难题，仅靠推出另一款电动汽车是无法解决的。它们不得不改变业务结构本身。
最具代表性的例子就是大众。多年来，这家德国汽车集团一直是中国经济繁荣期最成功的外国企业之一。中国市场为大众带来了数百万辆的销量和巨额利润。
如今，形势已发生逆转。
本土品牌正逐步挤占外资企业的市场份额，尤其是在电动汽车领域。与此同时，中国制造商也已进军大众汽车的“主场”——欧洲市场。
9月，该集团管理层再次启动了大规模重组。
大众管理层正考虑在德国大幅削减成本、裁员并缩减产能。提案中包括在2031年至2034年期间，可能停止四家德国工厂的生产。
主要问题在于，在德国生产汽车成本高昂。
高薪资、高能源成本、社会福利保障以及老旧的工厂设施共同推高了制造成本，使得该集团越来越难以与中国制造商竞争。
因此，对中国竞争的担忧对欧洲而言早已超出了汽车市场的范畴。汽车工业是欧盟最大的就业来源之一，也是最重要的出口行业之一。大众、梅赛德斯-奔驰、宝马、Stellantis和雷诺周边有数千家供应商和数十万名员工。
如果欧洲企业开始系统性地失去市场份额，整个工业区域都将受到冲击。日本也曾面临过类似的挑战。
本田目前正削减超过90亿美元的开支，并调整其电动汽车计划。丰田在中国市场的业绩也出现下滑。 就连几年前还曾是传统汽车行业最大颠覆者的特斯拉，如今也面临着来自中国竞争对手的压力。
2026年第二季度，特斯拉在中国纯电动汽车市场的份额跌至6.6%。 相比之下，2020年该份额曾超过15%。8月份，特斯拉在华生产的汽车销量同比仅增长3.6%，而比亚迪（BYD）的海外交付量则继续以明显更快的速度增长。
实际上，中国汽车业正同时向两代竞争对手发起挑战。
第一代是大众、丰田、本田、梅赛德斯-奔驰、宝马等公司，它们塑造了20世纪的全球汽车市场；第二代则是特斯拉，它本应成为新时代电动汽车领域的领军企业。
欧洲为何对中国的电动汽车征收关税？这能否阻止其扩张？
各国政府也开始采取应对措施。欧盟在完成反补贴调查后，对中国电动汽车加征了额外关税。 布鲁塞尔的逻辑在于，中国企业获得了政府支持，这使得它们能够以欧洲制造商无法公平竞争的价格销售汽车。
但即便是高额关税也无法彻底解决问题。首先，中国企业的制造成本极低，因此可以将部分关税直接计入售价，同时仍保持竞争力。
其次，它们可以将生产转移到海外。如果比亚迪或其他制造商直接在欧盟组装汽车，部分贸易壁垒就失去了意义。
第三，欧洲本身在很大程度上依赖于中国的汽车生态系统。即使车辆挂着欧洲牌子，其电池、电池组件、电子设备或关键材料也可能来自中国。
据国际能源署（IEA）评估，中国制造商已掌控欧盟电动汽车电池市场半数以上份额。
因此，欧洲面临着艰难的选择。如果完全关闭对中国市场的准入，向电动汽车的转型成本可能会更高；如果无所作为，欧洲制造商则面临失去自身市场大部分份额的风险。
此外，中国汽车工业作为战略性产业，对中国自身也至关重要。
北京甚至已开始遏制本国企业最激进的海外竞争行为。 9月1日，中国监管机构向汽车制造商发布了新建议，呼吁其在海外扩张时把控质量、避免无序倾销并遵守竞争规则。
原因显而易见：过于激进的降价可能会引发新一轮关税和贸易限制。 因此，中国目前正试图在两项任务之间寻求平衡——既要帮助本国企业开拓全球市场，同时又避免引发全面的全球贸易战。
中国品牌能否重演智能手机的辉煌，取代老牌汽车巨头？
当前的局势常被比作智能手机革命。
21世纪初，诺基亚似乎几乎不可战胜。该公司拥有巨大的全球市场份额、强大的品牌、完善的生产体系、经销商网络以及数十款机型。
随后，产品本身发生了变化。手机不再仅仅是通话设备，而是转变为一个软件平台。诺基亚昔日的优势迅速失去了意义。
从理论上讲，汽车行业也可能发生类似的情况。 如果汽车转变为电动数字设备，其主要竞争优势可能不再是发动机和变速箱，而是电池、软件、传感器、计算系统以及研发速度。
正是在这些领域，中国企业如今显得尤为强势。但诺基亚的历史不会直接重演。汽车比智能手机复杂得多，成本也高得多。
消费者通常期望一辆车能使用十年甚至更久。他们需要维修中心、备件、保修、保险，以及确信该品牌不会在几年后消失的信心。
正是在这一点上，传统企业拥有巨大的优势。丰田、大众、宝马、奔驰或本田数十年来一直在全球范围内构建服务和经销商网络。
而中国品牌还需要从头开始建立这一切。此外，中国自身还存在一些内部问题。价格战迫使许多企业以极低的利润率运营。市场上的品牌数量过多，其中一部分几乎肯定无法挺过未来十年。
因此，绝非每家中国企业都能成为新的比亚迪。但最重要的转变已经发生。中国不再试图追赶全球汽车产业。
中国目前已生产了全球约四分之三的电动汽车，超过80%的电池电芯，并在电池关键零部件领域占据主导地位。 中国汽车制造商在欧洲、拉丁美洲、亚洲和非洲的销量日益增长。竞争对手们也已开始做出反应。
本田正在节省超过90亿美元。大众正竭力削减成本并为工厂的未来而奋斗。特斯拉在世界上最大的电动汽车市场正失去份额。 而比亚迪、吉利、奇瑞以及数十家其他中国企业，正从争夺国内消费者转向争夺整个全球汽车市场。
