Мировой автопром стремительно меняется, и очередным сигналом этого стала ситуация с Honda. 2 сентября агентство Reuters сообщило, что японский концерн планирует к 2030 году сократить расходы более чем на $9 млрд и уже требует от поставщиков существенно снизить цены на комплектующие. Одна из главных причин — все более жесткая конкуренция с китайскими производителями электромобилей, прежде всего с BYD.
Параллельно китайские производители продолжают наступление на мировой рынок. В августе BYD продала более 440 тысяч автомобилей, а зарубежные поставки компании выросли на 134,5% в годовом исчислении — до почти 190 тысяч машин. В первой половине 2026 года международный бизнес BYD впервые принес компании больше доходов, чем продажи внутри Китая.
Китайские автомобили уже перестали быть просто дешёвой альтернативой европейским, японским или американским брендам. Они постепенно меняют правила всей отрасли, вынуждая Honda сокращать расходы, Volkswagen пересматривать работу заводов, а Tesla — защищать позиции на крупнейшем автомобильном рынке мира.
UA.News рассказывает, как Китай стал центром производства электромобилей, почему BYD, Geely и Chery могут продавать машины дешевле конкурентов и способны ли традиционные автомобильные гиганты остановить их глобальную экспансию.
Как Китай прошел путь от производителя дешевых автомобилей до центра мировой автомобильной индустрии
Еще два десятилетия назад китайский автомобиль ассоциировался прежде всего с более дешевой копией европейской или японской машины. Местные производители заметно уступали глобальным концернам в технологиях, дизайне, безопасности и качестве, а главную роль на самом китайском рынке играли Volkswagen, General Motors, Toyota и другие иностранные компании.
Китайские власти на протяжении многих лет требовали от глобальных автопроизводителей создавать совместные предприятия с местными партнерами. Для Volkswagen, GM и других концернов это было ценой доступа к огромному рынку, но в то же время Китай получал производственные компетенции, подготовленных инженеров, поставщиков и технологии.
Однако настоящий перелом произошел тогда, когда мир начал переходить от двигателей внутреннего сгорания к электромобилям.
В производстве бензиновых и дизельных двигателей европейские и японские компании накапливали опыт десятилетиями. Toyota, Honda, Mercedes-Benz, BMW или Volkswagen обладали технологиями, патентами, производственными процессами и огромными сетями поставщиков, которые было чрезвычайно сложно догнать.
Электромобиль частично свести на нет это преимущество.
В нём уже нет сложного бензинового двигателя, традиционной коробки передач и большого количества механических компонентов. Вместо этого главными становятся батарея, электродвигатель, силовая электроника, программное обеспечение и система управления автомобилем.
Именно на этих технологиях Китай начал строить новую автомобильную индустрию.
По данным Международного энергетического агентства, в 2025 году на долю Китая приходилось более 80% мирового производства аккумуляторных элементов для электромобилей. Примерно 85% мирового производства активного материала катодов и более 90% материала анодов также приходилось на Китай.
Китайские производители батарей стали глобальными гигантами. CATL сегодня поставляет аккумуляторы не только местным брендам, но и иностранным производителям. BYD вообще начинала не как автомобильная компания, а как производитель аккумуляторов, поэтому один из самых дорогих и технологически важных компонентов электромобиля компания может разрабатывать и производить самостоятельно.
В результате вокруг китайского автопрома возникла огромная экосистема.
В одной производственной среде работают заводы по производству автомобилей, батарей, дисплеев, электроники, датчиков, электродвигателей, металлических компонентов и программного обеспечения. Автопроизводитель может быстро найти поставщика практически любого компонента внутри страны, а зачастую — даже в том же промышленном регионе.
Это позволяет не только экономить, но и значительно быстрее создавать новые модели.
В 2025 году в мире было произведено почти 22 млн электромобилей. По оценке МЭА, около трёх четвертей из них были произведены именно в Китае. Китайские заводы выпустили примерно 16 млн электромобилей, причём объём производства примерно на 20 % превысил внутренний спрос.
Почему BYD, Geely и другие китайские автомобили могут стоить дешевле европейских и японских
Объяснять преимущество китайских машин только дешёвой рабочей силой сегодня уже неверно.
Зарплаты в промышленных регионах Китая существенно выросли, а производство современного электромобиля давно не основано на большом количестве низкооплачиваемого ручного труда. Гораздо более важными стали масштабы производства, доступ к комплектующим и структура самого бизнеса.
Одно из главных преимуществ — батарея.
Она может составлять значительную часть себестоимости электромобиля. Китай при этом контролирует не только сборку батарей, но и значительную часть всей цепочки — от переработки критически важных материалов до производства катодов, анодов и готовых аккумуляторных элементов.
По данным МЭА, в 2025 году китайские производители обеспечили почти 75% глобального использования батарей в электромобилях. Даже на рынке Европейского Союза на долю китайских компаний уже приходится более половины рынка аккумуляторов — почти вдвое больше, чем в 2023 году.
Второе преимущество — вертикальная интеграция.
BYD самостоятельно производит батареи, электродвигатели, силовую электронику и значительную часть прочих компонентов. Это снижает зависимость от сторонних поставщиков и позволяет быстрее менять конструкцию автомобилей.
У традиционного концерна цепочка поставок часто значительно сложнее.
Volkswagen, Honda или Mercedes-Benz могут работать с сотнями крупных поставщиков в десятках стран. К этому добавляются старые заводы, созданные для производства двигателей внутреннего сгорания, крупные дилерские сети, пенсионные программы, высокие зарплаты и необходимость одновременно поддерживать старые и новые технологии.
Китайские компании создавали многие производственные системы уже непосредственно под электромобили.
Именно поэтому история Honda настолько показательна.
Японская компания теперь намерена сократить расходы на 1,5 трлн иен, или более $9 млрд, к 2030 году. По данным Reuters, в некоторых категориях Honda просит поставщиков сократить расходы примерно на 30%. Компания также рекомендует более активно рассматривать китайских производителей комплектующих.
Фактически один из самых известных японских автопроизводителей вынужден частично перенимать экономическую модель своих китайских конкурентов.
Еще одно преимущество Китая — чрезвычайно высокая внутренняя конкуренция. BYD конкурирует не только с Tesla, Toyota или Volkswagen. Внутри страны есть Geely, Chery, SAIC, XPeng, Nio, Leapmotor, Li Auto, Xiaomi и десятки других производителей.
Компании постоянно выпускают новые модели, снижают цены, добавляют больше электроники и обновляют программное обеспечение. Из-за этого цикл создания нового автомобиля становится все короче.
Традиционный производитель мог годами разрабатывать новое поколение модели, а затем продавать его без существенных изменений ещё несколько лет. Китайский рынок всё больше напоминает рынок смартфонов, где пользователь постоянно ожидает появления новых функций.
Сам автомобиль тоже меняется.
Для покупателя важными становятся большой дисплей, мультимедийная система, голосовой помощник, автопилот, приложения, возможность обновлять автомобиль через интернет и интегрировать его с другими устройствами.
Автомобиль постепенно превращается из механического продукта в цифровой. Это создает для старых автопроизводителей еще одну проблему: им приходится одновременно быть машиностроительными и технологическими компаниями.
Китайским компаниям уже недостаточно собственного рынка: BYD, Geely и Chery начали глобальную экспансию
Китайский автомобильный рынок долгое время был настолько велик, что местным производителям не обязательно было активно выходить за границу.
Теперь ситуация изменилась.
Внутренний рынок переживает жесткую ценовую войну. Продажи внутри Китая снижаются, производственных мощностей много, а маржа на каждом автомобиле сокращается.
Поэтому зарубежные рынки становятся для китайских компаний всё более важными.
По данным МЭА, в 2025 году Китай экспортировал более 2,5 млн электромобилей — примерно вдвое больше, чем годом ранее. На долю электромобилей уже приходилось более 35% всего китайского автомобильного экспорта.
В 2026 году эта тенденция продолжилась. В августе BYD продала 440 293 автомобиля, что на 17,8% больше, чем годом ранее. Но главным драйвером стали именно внешние рынки: зарубежные поставки компании выросли на 134,5% и достигли 189 466 автомобилей.
Особенно показательным стал другой результат.
В первой половине 2026 года международные операции впервые обеспечили BYD более половины доходов. Европа, Юго-Восточная Азия и Бразилия стали ключевыми направлениями экспансии.
Причина проста: за рубежом китайские автомобили часто можно продавать значительно дороже, чем на родине. На внутреннем рынке компании ведут почти непрерывную ценовую войну. За пределами Китая конкуренция ниже, а потребитель готов платить больше.
В первой половине 2026 года продажи автомобилей внутри Китая сократились примерно на 2,3 млн машин, тогда как экспорт продолжил быстро расти. Китайские автопроизводители компенсируют снижение внутреннего спроса выходом на рынки Европы, Юго-Восточной Азии, Латинской Америки, Африки и Ближнего Востока.
Особенно быстро меняется ситуация в Европе.
По оценкам Reuters, за четыре года доля китайских брендов на европейском автомобильном рынке выросла примерно с 3% до 16%. В сегменте электромобилей их позиции еще сильнее.
Китайские компании при этом уже не ограничиваются экспортом готовых автомобилей. Они строят заводы за рубежом. Это позволяет избегать части пошлин, сокращать логистику, создавать местные рабочие места и позиционировать автомобиль уже не как китайский импорт, а как продукт, произведенный непосредственно для конкретного рынка.
Юго-Восточная Азия уже стала крупнейшим регионом для зарубежных заводов китайских автопроизводителей. По данным МЭА, в 2025 году на этот регион приходилось более половины всех китайских автомобильных производственных мощностей за пределами страны.
И это только начало. Десять крупнейших китайских автомобильных компаний объявили о целях по продаже более 7 млн автомобилей за рубежом в 2026 году — почти вдвое больше, чем их планы годом ранее.
Мировой автопром постепенно обретает нового экспортного гиганта.
Volkswagen сокращает расходы, Honda экономит миллиарды, а Tesla теряет долю рынка
Для традиционных автомобильных компаний китайская экспансия создает проблему, которую невозможно решить просто выпуском еще одного электромобиля. Им приходится менять саму структуру бизнеса.
Самый показательный пример — Volkswagen. Немецкий концерн долгие годы был одним из главных иностранных победителей китайского экономического бума. Китай приносил Volkswagen миллионы проданных автомобилей и огромную прибыль.
Теперь ситуация кардинально изменилась.
Местные бренды постепенно вытесняют иностранные компании, особенно на рынке электромобилей. Одновременно китайские производители выходят уже на домашний рынок Volkswagen — в Европу.
В сентябре руководство концерна вновь вернулось к масштабной реструктуризации.
Менеджмент Volkswagen рассматривает радикальное сокращение расходов, рабочих мест и производства в Германии. Среди предложений — возможное прекращение производства на четырех немецких предприятиях в период с 2031 по 2034 год.
Главная проблема заключается в том, что производить автомобили в Германии дорого.
Высокие зарплаты, энергозатраты, социальные гарантии и устаревшие заводы приводят к такой себестоимости, с которой становится все труднее конкурировать с китайскими производителями.
Поэтому вопрос китайской конкуренции для Европы давно вышел за пределы автомобильного рынка. Автопром является одним из крупнейших работодателей и экспортных секторов ЕС. Вокруг Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Stellantis и Renault работают тысячи поставщиков и сотни тысяч работников.
Если европейские компании начнут систематически терять рынок, последствия почувствуют целые промышленные регионы. С похожим вызовом столкнулась Япония.
Honda теперь сокращает расходы более чем на $9 млрд и пересматривает свои планы в отношении электромобилей. Toyota также сталкивается со снижением результатов на китайском рынке. Даже Tesla, которая еще несколько лет назад сама была главным разрушителем традиционной автомобильной индустрии, теперь оказалась под давлением китайских конкурентов.
Во втором квартале 2026 года доля Tesla на китайском рынке аккумуляторных электромобилей упала до 6,6%. Для сравнения: в 2020 году она превышала 15%. В августе продажи автомобилей Tesla, произведенных в Китае, выросли лишь на 3,6% в годовом исчислении, тогда как BYD продолжала значительно быстрее наращивать зарубежные поставки.
Фактически китайский автопром одновременно атакует два поколения конкурентов.
Первое — это Volkswagen, Toyota, Honda, Mercedes-Benz, BMW и другие компании, которые создали глобальный автомобильный рынок ХХ века. Второе — Tesla, которая должна была стать главной автомобильной компанией новой электрической эпохи.
Почему Европа вводит пошлины на китайские электромобили и сможет ли это остановить экспансию
Правительства также начали реагировать. Европейский Союз после антисубсидионного расследования ввёл дополнительные пошлины на китайские электромобили. Логика Брюсселя заключается в том, что китайские компании получали государственную поддержку, позволяющую продавать автомобили по ценам, с которыми европейские производители не могут честно конкурировать.
Но даже высокие пошлины не решают проблему полностью. Во-первых, у китайских компаний настолько низкая себестоимость, что часть пошлин они могут просто включить в цену и всё равно остаться конкурентоспособными.
Во-вторых, они могут перенести производство за границу. Если BYD или другой производитель будет собирать автомобили непосредственно в ЕС, часть торговых барьеров утратит смысл.
В-третьих, Европа сама очень сильно зависит от китайской автомобильной экосистемы. Даже если у машины европейский шильдик, её батарея, компоненты батареи, электроника или критически важные материалы могут происходить из Китая.
По оценке МЭА, китайские производители уже контролируют более половины рынка аккумуляторов для электромобилей Европейского Союза.
Поэтому Европа оказалась перед сложным выбором. Если полностью закрыть рынок от Китая, переход на электромобили может обойтись дороже. Если ничего не делать, европейские производители рискуют потерять значительную часть собственного рынка.
К тому же китайский автопром нужен самому Китаю как стратегическая отрасль.
Пекин уже начал даже сдерживать наиболее агрессивную зарубежную конкуренцию со стороны своих компаний. 1 сентября китайские регуляторы обнародовали новые рекомендации для автопроизводителей, призвав их контролировать качество, избегать хаотичного демпинга и соблюдать правила конкуренции при экспансии за рубеж.
Причина понятна: слишком агрессивное снижение цен может вызвать новую волну пошлин и торговых ограничений. Поэтому Китай теперь пытается балансировать между двумя задачами — помочь своим компаниям завоевать мировой рынок и в то же время не спровоцировать полномасштабную глобальную торговую войну.
Смогут ли китайские бренды повторить историю смартфонов и вытеснить старых автомобильных гигантов
Сегодняшнюю ситуацию часто сравнивают с революцией смартфонов.
В начале 2000-х Nokia казалась практически непобедимой. Компания обладала огромной долей мирового рынка, сильным брендом, производством, дилерской сетью и десятками моделей.
Затем изменился сам продукт. Телефон перестал быть в первую очередь устройством для звонков и превратился в программную платформу. Старые преимущества Nokia потеряли значение чрезвычайно быстро.
Нечто подобное теоретически может произойти и с автомобилями. Если автомобиль превращается в электрическое цифровое устройство, основными конкурентными преимуществами могут стать уже не двигатель и коробка передач, а аккумулятор, программное обеспечение, датчики, вычислительная система и скорость разработки.
Именно в этих сферах китайские компании сегодня выглядят особенно сильными. Но прямое повторение истории Nokia пока не гарантировано. Автомобиль — гораздо более сложный и дорогой продукт, чем смартфон.
Покупатель рассчитывает использовать машину десять и более лет. Ему нужны сервисные центры, запасные части, гарантия, страхование и уверенность в том, что бренд не исчезнет через несколько лет.
Именно здесь традиционные компании обладают огромным запасом прочности. Toyota, Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz или Honda десятилетиями создавали сервисные и дилерские сети по всему миру.
Китайским брендам всё это ещё предстоит построить. Есть и внутренние проблемы самого Китая. Ценовая война заставила многие компании работать с очень низкой рентабельностью. На рынке слишком много брендов, и почти наверняка часть из них не переживёт следующее десятилетие.
Поэтому далеко не каждая китайская компания станет новым BYD. Но главное изменение уже произошло. Китай больше не пытается догнать мировой автопром.
Он уже производит около трех четвертей всех электромобилей мира, более 80% аккумуляторных элементов и доминирует в сфере ключевых компонентов аккумуляторов. Его производители продают всё больше машин в Европе, Латинской Америке, Азии и Африке. И конкуренты уже реагируют.
Honda экономит более $9 млрд. Volkswagen борется за сокращение расходов и будущее своих заводов. Tesla теряет долю на крупнейшем рынке электромобилей мира. А BYD, Geely, Chery и десятки других китайских компаний переходят от борьбы за внутреннего покупателя к борьбе за весь глобальный автомобильный рынок.
