Китай диверсифікує морські маршрути, але зберігає стратегічні ризики
Турецьке Anadolu Agency опублікувало аналітичну статтю, у якій ідеться, що Китай розширює мережу морських і сухопутних маршрутів для зменшення залежності від стратегічних проток, однак нові коридори створюють інші політичні, інфраструктурні та географічні ризики. Автор матеріалу Вусал Гулієв, аналітик із питань Індо-Тихоокеанського регіону та Євразії в AIR Center у Баку, зазначає, що Китай як найбільша торговельна держава світу та один із найбільших імпортерів енергії значною мірою залежить від морських перевезень.
Особливо вразливими для китайської економіки автор називає Малаккську, Ормузьку та Баб-ель-Мандебську протоки. Порушення судноплавства в цих районах під час масштабної геополітичної кризи може мати для Пекіна значні економічні наслідки.
Альтернативні коридори
Китай розвиває трубопроводи з континентальної Євразії, інвестує в порти, залізниці та логістичну інфраструктуру, а також просуває сухопутні маршрути. За оцінкою Гулієва, ініціатива «Один пояс, один шлях» є не лише програмою розвитку інфраструктури, а й механізмом зниження залежності від окремих морських вузьких місць.
Більше актуальних новин читайте у Telegram-каналі UA.News.
Важливою складовою цієї стратегії став Арктичний регіон. У своїй арктичній політиці 2018 року Китай запровадив концепцію Полярного шовкового шляху та назвав арктичні морські маршрути потенційними міжнародними торговельними шляхами. Північний морський шлях може скоротити частину рейсів між Азією та Європою і зменшити залежність від Суецького каналу. Водночас навігацію там обмежують сезонні умови, спеціалізована інфраструктура, недостатні портові потужності та залежність від криголамів. Участь Китаю в Арктиці також дедалі більше пов’язана з його відносинами з Росією, що створює іншу форму стратегічної залежності.
Контроль над маршрутами
Автор вказує, що сучасна морська конкуренція залежить не лише від контролю над територіями, а й від можливості забезпечити, обмежити або зробити політично невизначеним доступ до маршрутів. Напади на торговельні судна в Червоному морі з кінця 2023 року змусили судноплавні компанії переоцінювати безпеку та економічну доцільність використання цього коридору. За даними Управління енергетичної інформації США, через Ормузьку протоку в першому кварталі 2026 року проходило близько 14,6 млн барелів нафти й нафтопродуктів на добу.
Окремим чинником автор називає так званий тіньовий або темний флот — судна з непрозорою структурою власності та складними схемами реєстрації, страхування і перевалки вантажів. Такі судна можуть ускладнювати дотримання санкцій, приховувати походження та призначення вантажів і створювати додаткові ризики для безпеки судноплавства та довкілля. На думку Гулієва, розширення мережі портів, трубопроводів, залізничних сполучень і морських можливостей дає Китаю більшу стратегічну гнучкість, але не усуває його вразливості.
