Китай диверсифицирует морские маршруты, но сохраняет стратегические риски
Турецкое агентство Anadolu опубликовало аналитическую статью, в которой говорится, что Китай расширяет сеть морских и сухопутных маршрутов для снижения зависимости от стратегических проливов, однако новые коридоры создают другие политические, инфраструктурные и географические риски. Автор материала Вусал Гулиев, аналитик по вопросам Индо-Тихоокеанского региона и Евразии в AIR Center в Баку, отмечает, что Китай как крупнейшая торговая держава мира и один из крупнейших импортеров энергии в значительной степени зависит от морских перевозок.
Особенно уязвимыми для китайской экономики автор называет Малаккский, Ормузский проливы и пролив Баб-эль-Мандеб. Нарушение судоходства в этих районах во время масштабного геополитического кризиса может иметь для Пекина значительные экономические последствия.
Альтернативные коридоры
Китай развивает трубопроводы из континентальной Евразии, инвестирует в порты, железные дороги и логистическую инфраструктуру, а также продвигает сухопутные маршруты. По оценке Гулиева, инициатива «Один пояс, один путь» является не только программой развития инфраструктуры, но и механизмом снижения зависимости от отдельных морских узких мест.
Больше актуальных новостей — в Telegram-канале UA.News Telegram.
Важной составляющей этой стратегии стал Арктический регион. В своей арктической политике 2018 года Китай ввел концепцию Полярного шелкового пути и назвал арктические морские маршруты потенциальными международными торговыми путями. Северный морской путь может сократить часть рейсов между Азией и Европой и уменьшить зависимость от Суэцкого канала. В то же время навигацию там ограничивают сезонные условия, специализированная инфраструктура, недостаточные портовые мощности и зависимость от ледоколов. Участие Китая в Арктике также все больше связано с его отношениями с Россией, что создает другую форму стратегической зависимости.
Контроль над маршрутами
Автор указывает, что современная морская конкуренция зависит не только от контроля над территориями, но и от возможности обеспечить, ограничить или сделать политически неопределенным доступ к маршрутам. Нападения на торговые суда в Красном море с конца 2023 года заставили судоходные компании переоценивать безопасность и экономическую целесообразность использования этого коридора. По данным Управления энергетической информации США, через Ормузский пролив в первом квартале 2026 года проходило около 14,6 млн баррелей нефти и нефтепродуктов в сутки.
Отдельным фактором автор называет так называемый теневой или темный флот — суда с непрозрачной структурой собственности и сложными схемами регистрации, страхования и перевалки грузов. Такие суда могут осложнять соблюдение санкций, скрывать происхождение и назначение грузов и создавать дополнительные риски для безопасности судоходства и окружающей среды. По мнению Гулиева, расширение сети портов, трубопроводов, железнодорожных сообщений и морских возможностей дает Китаю большую стратегическую гибкость, но не устраняет его уязвимости.
