Chiny dywersyfikują szlaki morskie, ale zachowują strategiczne ryzyka
Turecka Agencja Anadolu opublikowała artykuł analityczny, w którym stwierdzono, że Chiny rozbudowują sieć szlaków morskich i lądowych, aby zmniejszyć zależność od strategicznych cieśnin, jednak nowe korytarze tworzą inne ryzyka polityczne, infrastrukturalne i geograficzne. Autor materiału, Vusal Guliyev, analityk ds. regionu Indo-Pacyfiku i Eurazji w AIR Center w Baku, zauważa, że Chiny, jako największe państwo handlowe świata i jeden z największych importerów energii, w znacznym stopniu zależą od transportu morskiego.
Autor za szczególnie wrażliwe dla chińskiej gospodarki uznaje cieśniny Malakka, Ormuz i Bab al-Mandab. Zakłócenia żeglugi w tych obszarach podczas kryzysu geopolitycznego na dużą skalę mogą mieć dla Pekinu istotne konsekwencje gospodarcze.
Alternatywne korytarze
Chiny rozwijają rurociągi z kontynentalnej Eurazji, inwestują w porty, koleje i infrastrukturę logistyczną, a także promują szlaki lądowe. Według Guliyeva Inicjatywa Pasa i Szlaku jest nie tylko programem rozwoju infrastruktury, lecz także mechanizmem zmniejszania zależności od poszczególnych morskich wąskich gardeł.
Więcej aktualnych wiadomości na kanale UA.News w Telegramie Telegram.
Ważnym elementem tej strategii stał się region Arktyki. W swojej polityce arktycznej z 2018 roku Chiny wprowadziły koncepcję Polarnego Jedwabnego Szlaku i określiły arktyczne szlaki morskie jako potencjalne międzynarodowe szlaki handlowe. Północna Droga Morska może skrócić część rejsów między Azją a Europą i zmniejszyć zależność od Kanału Sueskiego. Jednocześnie żeglugę tam ograniczają warunki sezonowe, wyspecjalizowana infrastruktura, niewystarczająca przepustowość portów oraz zależność od lodołamaczy. Zaangażowanie Chin w Arktyce jest również coraz bardziej powiązane z ich relacjami z Rosją, co tworzy inną formę strategicznej zależności.
Kontrola nad szlakami
Autor wskazuje, że współczesna rywalizacja morska zależy nie tylko od kontroli nad terytoriami, ale także od możliwości zapewnienia, ograniczenia lub uczynienia dostępu do szlaków politycznie niepewnym. Ataki na statki handlowe na Morzu Czerwonym od końca 2023 roku zmusiły firmy żeglugowe do ponownej oceny bezpieczeństwa i ekonomicznej zasadności korzystania z tego korytarza. Według amerykańskiej Administracji Informacji Energetycznej przez Cieśninę Ormuz w pierwszym kwartale 2026 roku przepływało około 14,6 mln baryłek ropy naftowej i produktów ropopochodnych dziennie.
Autor jako odrębny czynnik wymienia tak zwaną flotę cieni lub ciemną flotę — statki o nieprzejrzystej strukturze własności oraz złożonych schematach rejestracji, ubezpieczenia i przeładunku towarów. Takie statki mogą utrudniać przestrzeganie sankcji, ukrywać pochodzenie i miejsce przeznaczenia ładunków oraz tworzyć dodatkowe zagrożenia dla bezpieczeństwa żeglugi i środowiska. Zdaniem Guliyeva rozbudowa sieci portów, rurociągów, połączeń kolejowych i możliwości morskich daje Chinom większą elastyczność strategiczną, ale nie eliminuje ich podatności na zagrożenia.
Czytaj nas na Telegram i Sends
