Dlaczego deklarowana moc samochodu elektrycznego nie zawsze jest dostępna przez długi czas — InsideEVs
Samochody elektryczne mają dwa prawidłowe wskaźniki mocy: moc szczytową, którą producenci zwykle wykorzystują w reklamach, oraz moc ciągłą, odzwierciedlającą zdolność układu napędowego do pracy bez przegrzewania. Jak informuje InsideEVs, samochód o deklarowanej mocy ponad 1000 koni mechanicznych może osiągnąć taki wynik tylko przez krótki czas przy maksymalnym przyspieszeniu, podczas gdy w dokumentach rejestracyjnych w niektórych krajach europejskich podaje się znacznie niższą wartość.
Moc szczytowa i ciągła
Moc szczytowa to maksymalna moc, którą silniki elektryczne mogą zapewnić przez krótki czas dzięki wysokiemu natężeniu prądu. Moc ciągła pokazuje, jaką moc cały napęd elektryczny może utrzymywać przez dłuższy czas bez przegrzewania. Na różnicę między tymi wskaźnikami wpływa przede wszystkim nagrzewanie się akumulatora, uzwojeń silnika i falownika. Gdy temperatura jednego z komponentów osiąga ustalony poziom, system sterowania zmniejsza natężenie prądu, a wraz z nim moment obrotowy i moc.
Na dostępną moc szczytową wpływa również poziom naładowania akumulatora. W miarę rozładowywania akumulatora spada jego napięcie, dlatego układ napędowy może utracić zdolność zapewniania deklarowanego maksimum. To, jak wcześnie następuje takie ograniczenie i jak bardzo jest zauważalne, zależy od konkretnego modelu. Ważny jest nie tylko typ silnika elektrycznego, lecz także możliwości akumulatora, sprawność falownika i konstrukcja układu chłodzenia.
Więcej aktualnych wiadomości na kanale UA.News w Telegramie Telegram.
Standaryzowany wskaźnik 30-minutowy
Regulamin ONZ nr 85 określa wskaźnik maksymalnej mocy 30-minutowej. Mierzy on najwyższą średnią moc użyteczną napędu elektrycznego, którą może on utrzymywać podczas standaryzowanego 30-minutowego testu. Taka wartość pozwala porównywać możliwości różnych samochodów elektrycznych podczas powtarzanych przyspieszeń, długotrwałej jazdy z dużą prędkością lub holowania ciężkiej przyczepy, choć rzeczywisty wynik zależy również od temperatury, poziomu naładowania i strategii chłodzenia.
Publikacja podaje przykład testów torowych Car and Driver: Rivian R1T o mocy 835 KM i Lucid Air o mocy 430 KM zaczęły tracić tempo w miarę rozładowywania akumulatorów. Jednocześnie Hyundai Ioniq 5 o deklarowanej mocy 320 KM utrzymywał stabilne przyspieszenie, dopóki poziom naładowania nie spadł poniżej 20%. Tryb Track Mode w Tesli ma ustawienie Powertrain Endurance, które zmniejsza moc, aby spowolnić przegrzewanie akumulatora i silników oraz zapewnić stabilniejszą pracę przez kilka okrążeń.
Porsche podczas testu zorganizowanego przez producenta oświadczyło, że przedprodukcyjny Taycan wykonał 26 kolejnych przyspieszeń od 0 do 200 km/h, a różnica między najszybszym i najwolniejszym wynikiem wyniosła 0,8 sekundy. Firma powiązała to z działaniem układu chłodzenia i zarządzania temperaturą, który w takich warunkach nie wymagał ograniczenia mocy.
Czytaj nas na Telegram i Sends
