Протягом останніх років нафтопереробна галузь Російської Федерації зазнала серії пошкоджень, сукупний ефект яких став особливо помітним у другому кварталі 2026 року. Йдеться не про одномоментний колапс, а про поступове накопичення дисбалансів, які до кінця червня сформували якісно нову ситуацію на ринку пального.
Сумарні потужності первинної переробки нафти в РФ станом на зараз скоротилися приблизно на чверть порівняно з довоєнним рівнем, причому найбільш чутливим виявилося вибуття установок, орієнтованих на випуск світлих нафтопродуктів — бензину та дизельного пального.
Якими є ключові складові поточної кризи і чого чекати надалі? Політичний оглядач UA.News Микита Трачук разом із експертами розбирався в питанні.
Масштаби скорочення виробництва
Почнемо з кількісних оцінок. За підсумками січня-червня 2026 року, середньодобовий випуск автомобільного бензину в РФ виявився на 18-20% нижчим за показники аналогічного періоду 2025 року. У сегменті дизельного пального падіння оцінюється в 15-17%.
Це усереднені цифри, які не відображають гостроти ситуації в окремих регіонах, де скорочення постачань сягало третини й більше. Залишки пального на нафтобазах і в резервуарних парках опустилися нижче позначки у два тижні автономного споживання, що є критичним рівнем для країни з великими транспортними плечами.
Причини падіння виробництва всім добре відомі: пошкодження або повне виведення з ладу низки великих нафтопереробних заводів. Починаючи з 2024 року, ударам піддавалися підприємства в Рязані, Нижньокамську, Волгограді, Сизрані, Туапсе, Москві та інших містах. Частину обладнання вдалося відновити, проте строки ремонту розтягуються через санкційні обмеження на постачання західних технологій і комплектуючих. Заміна на аналоги з третіх країн потребує адаптації проєктів і нерідко супроводжується зниженням ефективності установок. У результаті навіть формально відремонтовані заводи працюють із меншою глибиною переробки та збільшеною часткою мазуту у виході.
Окремої уваги заслуговує Московський НПЗ у Капотні. До весни 2026 року це підприємство залишалося одним із ключових постачальників пального для столичного регіону, забезпечуючи, за різними оцінками, до 40% споживання Москви та області. Крім того, завод виробляв значні обсяги авіаційного гасу для аеропортів московського авіавузла.
На відміну від інших пошкоджених НПЗ, відновлення Капотні виявилося особливо складним. Завод розташований у межах міста, що накладає обмеження на логістику ремонтних робіт. Крім того, значна частина обладнання мала імпортне походження — його заміна потребує тривалого пошуку обхідних шляхів постачання. Повернення заводу до роботи на рівні хоча б 70% потужності можливе не раніше другої половини 2027 року. До цього часу московський регіон змушений покладатися на постачання з віддалених НПЗ, що означає зростання транспортного плеча й додаткове навантаження на залізницю.
Імпорт із сусідніх країн: можливості та обмеження
Одним із механізмів компенсації дефіциту став імпорт нафтопродуктів із Білорусі та Казахстану. Ці дві країни мають власні переробні потужності й формально перебувають у союзницьких відносинах із Москвою, що спрощує митні процедури. Проте практичні результати виявилися значно скромнішими за очікування.
Білоруські заводи дійсно збільшили відвантаження до Росії, однак обсяги цього зростання не перевищують десяти відсотків від попереднього рівня постачань. Причина полягає в тому, що білоруська нафтопереробка має обмежену сировинну базу й зобов'язання перед іншими споживачами. Крім того, частина продукції йде на внутрішній ринок, а нарощування виробництва потребує додаткових обсягів нафти, які, м'яко кажучи, не завжди доступні.
Казахстан також наростив постачання пального до РФ, однак у 2026-му зіткнувся з власними проблемами. Зростання внутрішнього споживання, адміністративне стримування роздрібних цін та обмежена пропускна спроможність залізничної інфраструктури не дозволили зберегти темпи експорту. До того ж частина казахстанського пального спрямовується на ринки Центральної Азії, де конкуренція за ресурс тільки зросла. У підсумку сукупний імпорт із двох країн покриває лише невелику частку дефіциту — до 10% відсотків того, що бракує.
Тобто розраховувати на те, що Білорусь і Казахстан зможуть істотно пом'якшити паливну кризу в РФ, не доводиться. Їхній внесок є помітним, але недостатнім для балансування ринку. Більше того: збереження дефіциту в самій Росії стимулює зростання цін у сусідніх державах, що створює додаткову напругу у відносинах із союзниками.
Вантажний транспорт як критична ланка
Щоб оцінити економічні наслідки паливної кризи, необхідно розуміти структуру вантажообігу в РФ. Автомобільний транспорт забезпечує понад 70% внутрішніх перевезень Росії. Залізниця відіграє ключову роль на магістральних маршрутах, однак «остання миля» — доставка від станцій до складів, магазинів і підприємств — майже повністю залежить від вантажівок.
Дефіцит дизельного пального безпосередньо впливає на роботу комерційного транспорту. У червні 2026 року логістичні компанії в центральних регіонах РФ почали фіксувати скорочення кількості рейсів на 20-30%. Проблема не лише у зростанні ціни пального, а й у його фізичній доступності. На окремих трасах водії повідомляють про перебої з постачанням на АЗС, а системи попереднього резервування для комерційних клієнтів працюють із перебоями.
Зростання витрат на пальне автоматично переноситься у вартість перевезень. За даними транспортних бірж, тарифи на автомобільні вантажоперевезення зросли в середньому на 25-30% із початку року. Для окремих напрямків, особливо тих, що проходять через регіони з найгострішим дефіцитом, зростання ще більше. Це означає, що будь-який товар, який переміщується всередині країни, дорожчає незалежно від інфляційних процесів в інших секторах.
Інфляційний тиск і споживчий ринок
Транспортна складова є одним із ключових чинників кінцевої ціни товару. Коли вартість доставки збільшується на третину чи більше, це неминуче позначається на роздрібних цінах. Економісти розрізняють тут два ефекти: прямий — зростання собівартості продукції через транспортні витрати — і непрямий — через очікування подальшого подорожчання бізнес закладає інфляційну «премію» вже сьогодні.
Окремо варто відзначити ситуацію в сільському господарстві. Червень — це пік польових робіт, коли споживання дизельного пального є максимальним. Фермери вже зараз стикаються з нестачею пального навіть за наявності коштів. Очікуване зниження врожайності окремих культур у поєднанні зі зростанням витрат на пальне створить додатковий тиск на ціни продовольства вже восени.
У відповідь на кризу російська влада вдалася до низки адміністративних заходів. Серед них — пріоритетний розподіл пального на потреби силових структур, оборонного сектору та критичної інфраструктури, обмеження експорту нафтопродуктів, спроби ручного регулювання цін через угоди з нафтовими компаніями, тощо.
Однак ці заходи мають обмежену дієвість. Пріоритетний розподіл означає, що комерційний сектор отримує менше пального, що лише посилює дефіцит на відкритому ринку. Обмеження експорту допомагає утримати частину ресурсу всередині країни, але не збільшує загальний обсяг виробництва. Що стосується цінових угод, вони працюють лише в офіційному сегменті, тоді як на «сірому» ринку ціни формуються за законами попиту та пропозиції. Крім того, демпферний механізм — система виплат нафтовикам за стримування внутрішніх цін — зазнає труднощів через зростання бюджетного навантаження.
Думки експертів
Сергій Куюн, голова консалтингової групи А-95 каже, що криза в РФ — дуже глибока. До того, що трапилося, треба було довго йти.
«Ця криза не раптова, це накопичувалося дуже довго. Вихід з цього теж не буде швидким і залежатиме від купи факторів. Якихось заходів Росія вживає, безумовно. Найбільш ефективне — імпорт пального. Бензина в світі багато, купити його — не проблема. Питання в тому, що вони не зможуть його продавати, або змушені будуть дотувати його, щоб він коштував так, як звикли росіяни. А це втрати бюджету. Це для гас добре. Менше витрачатимуть на зброю. А з грошима в бюджеті РФ не дуже зараз, і вони можуть відпустити ціни, і ці світові ціни будуть всередині Росії. Це теж дуже гарно з точки зору удару по репутації влади. Низька ціна на бензин в Росії — це завжди була «скрєпа». Тепер це закінчиться. Тобто в нас всі варіанти гарні тут», — зазначив Сергій Куюн.
Політолог, директор центру «Третій сектор» Андрій Золотарьов нагадує: проблему дефіциту палива визнав і особисто Володимир Путін. І це свідчить про те, що ситуація дійсно кризова.
«Ситуація кризова, але вона ще не критична, тому що в Російській Федерації більше 80 середніх та великих нафтопереробних заводів, і українські дрони фізично не потраплять в усі. І зрозуміло те, що після враження НПЗ дроном, бувають такі вдалі влучання, як в Капотні, де півроку буде відбудовуватися, або в Слов'янську-на-Кубані, де також важкі ушкодження. Та в більшості випадків через 2-3 тижні завод відновлюється, і виробництво знову починається. Це створює проблеми для РФ, але вони не критичні. Тому, наприклад, найбільший стратегічний нафтопереробний завод знаходиться в Омську, до якого українські дрони поки що не мають шансу долетіти. Є можливість купувати паливо в Казахстані, там також є нафтопереробні потужності. Головний чинник — це безгосподарність, бюрократична машина, дуже незрозуміла логістика. Саме тому я вважаю, що до паливної кризи в Російській Федерації доклали руки як російські бюрократи, так і українські дрони. І власники паливних мереж. Не будемо відкидати версію про те, що для них це можливість отримати надприбутки завдяки ажіотажному попиту. І дійсно ця коиха буде тривати, але це не буде таким критичним фактором. Чому? Тому що для Збройних сил Російської Федерації паливо знайдеться, як воно знаходиться у Криму, де палива нема для цивільних, а для військових та поліцейського апарату паливо є, як би нам не хотілося б іншого. Саме тому, скоріше за все, це такий чинник, який націлений на те, щоб викликати обурення в Російській Федерації. Але, як на мене, ще 3-4 тижні — ось той час, коли буде тривати паливна криза, але вона не стане тим геймченджером, на який розраховують. За рахунок паливної кризи посадити Путіна за стіл переговорів не вдасться», — впевнений Андрій Золотарьов.
Резюмуючи, швидкого розв'язання паливної кризи в РФ не проглядається. Відновлення пошкоджених НПЗ потребує часу, імпортні можливості обмежені, а внутрішній попит залишається високим. Сезонний чинник також працює проти споживача: літні місяці традиційно супроводжуються підвищеним споживанням пального через сільськогосподарські роботи, будівництво та збільшення пасажирських перевезень.
Інфляційний прогноз на другу половину 2026 року залишається стримано негативним. Більшість аналітиків очікують збереження темпів зростання цін. Основним драйвером виступатиме саме транспортна складова, посилена невизначеністю із постачанням пального.
Таким чином, паливна криза в РФ має всі ознаки цілком системного явища. Вона охоплює виробничий, логістичний і споживчий рівні, а її наслідки виходять далеко за межі власне енергетичного сектора, поступово трансформуючи структуру внутрішнього ринку та купівельну спроможність населення. Це потужний удар по агресору — однак варто розуміти, що очікувати стрімкого краху економіки Росії все ж таки поки що не варто.
