في 6 نوفمبر، تحتفل مترو كييف بمرور 66 عامًا على افتتاحها. غير أن تاريخ مترو العاصمة في السنوات الأخيرة أصبح يرتبط بشكل متزايد، ليس بالمحطات الجديدة، بل بالحوادث، وحالات غمر المياه، والأضرار التي تلحق بالهياكل، وأعمال البناء التي تستمر لسنوات طويلة. كانت آخر مرة تم فيها توسيع شبكة مترو كييف في عام 2013. ومنذ ذلك الحين، لم يتم افتتاح أي محطة جديدة.
ومن أبرز الأمثلة على ذلك الحادث الذي وقع بين محطتي «ديمييفسكا» و«ليبيدسكا»، والذي تسبب في توقف الخدمة المباشرة على الخط الأزرق لمدة تسعة أشهر تقريبًا، بالإضافة إلى أعمال البناء التي لا تنتهي في منطقة فينوغرادار. وفي الوقت نفسه، يتم تسجيل حالات تسرب وتلف في الأسقف ومشاكل في البلاط في المحطات الأخرى.
تستكشف UA.News أسباب توقف توسع مترو كييف منذ ثلاثة عشر عامًا، وما يحدث لنفقاته ومحطاته، ومتى قد تحصل العاصمة على مسارات نقل جديدة.
ثلاثة عشر عامًا دون محطات جديدة: لماذا توقف مترو كييف عن التوسع
كانت محطة «تيريمكي»، التي افتتحت في 6 نوفمبر 2013، آخر محطة جديدة في مترو كييف. ومنذ ذلك الحين، ظلت شبكة المترو دون تغيير — 52 محطة على ثلاث خطوط.
خلال هذه الفترة، استمرت العاصمة في التوسع العمراني، وظهرت مجمعات سكنية جديدة، وزاد الضغط المروري على بعض المناطق. ومع ذلك، لم يتغير مخطط المترو عمليًا.
ويشعر سكان فينوغرادار وترويشينا، الذين يعتمدون في الغالب على وسائل النقل البري، بغياب المحطات الجديدة أكثر من غيرهم. ففي ساعات الذروة، قد يتحول الطريق إلى أقرب محطات المترو إلى رحلة طويلة مليئة بالازدحام والتحويلات.
كانت خطط توسيع شبكة المترو موجودة قبل وقت طويل من الغزو الشامل. وقد وعدت السلطات المحلية مرارًا وتكرارًا بإنشاء مترو في فينوغرادار، وخط جديد إلى ترويشينا، وإنجاز المحطات التي بدأ بناؤها منذ التسعينيات.
إلا أن هذه المشاريع تأجلت باستمرار بسبب نقص التمويل، وتغيير المقاولين، وتعقيد الأعمال، وضرورة مراجعة الوثائق التصميمية. وبعد عام 2022، أضيفت إلى ذلك تداعيات العدوان الروسي، وارتفاع أسعار المواد، والمشاكل المتعلقة بالموظفين، والأولويات الجديدة في الميزانية.
ومع ذلك، فإن التوقف الذي دام سنوات عديدة في تطوير مترو الأنفاق بدأ قبل اندلاع الحرب الشاملة بفترة طويلة.
مترو فينوغرادار: كيف تحول مشروع بمليارات إلى مشروع معلق
أصبح تمديد خط «سيريتس-بيتشيرسكا» من محطة «سيريتس» إلى فينوغرادار أحد أشهر مشاريع النقل التي طال تأجيلها في كييف. في أواخر عام 2018، أبرمت «مترو كييف» عقدًا مع شركة «كييفمتروبود» لبناء المرحلة الأولى. كان المشروع يتضمن محطتين — «موستيتسكا» و«بروسبكت برافدي»، التي تُعرف أيضًا باسم «وارشافسكا».
في البداية، كان من المقرر الانتهاء من الأعمال في عام 2021. لكن البناء واجه تأخيرات، وتم تأجيل المواعيد الموعودة مرارًا وتكرارًا. في نهاية عام 2023، فسخت هيئة مترو كييف العقد مع شركة «كييف متروبود» بسبب بطء تنفيذ الأعمال بشكل مفرط. وتلا ذلك بدء إجراءات قضائية.
في بيان صادر في 6 يناير 2026، أعلنت إدارة مدينة كييف أن المدينة تطالب المقاول السابق بتعويض يزيد عن 2.3 مليار هريفنا عن الخسائر. بالإضافة إلى ذلك، تطالب الإدارة بغرامات تبلغ حوالي 1.37 مليار هريفنا.
ووفقًا لمترو الأنفاق، أثبتت الدراسة الفنية وجود مخالفة للمواعيد المحددة للبناء، فضلاً عن مشاكل في إعداد الوثائق المتعلقة بالأعمال المنجزة. وهكذا، بدلاً من افتتاح المحطات، حصلت العاصمة على أنفاق غير مكتملة ومواقع بناء ونزاعات قضائية بمليارات الهريفنا.
مقاول جديد، مليارات جديدة: ما الذي يحدث لمترو فينوغرادار في عام 2026
في أغسطس 2024، أبرمت «مترو كييف» عقدًا جديدًا مع مجموعة شركات «أوتوسترادا». وبلغت قيمته حوالي 13.8 مليار هريفنا. ومع ذلك، لم يحل تغيير المقاول مشكلة مواعيد البناء.
في أغسطس 2026، أعلن مترو كييف عن مناقصة لتعديل الوثائق التصميمية للمرحلة الأولى. وقد أُبررت الحاجة إلى التغييرات بالظروف الهيدروجيولوجية المعقدة، والكثافة العمرانية العالية، وتحديد مواقع الشبكات الهندسية بدقة، وتغيير تقنيات البناء.
وفي الوقت نفسه، تم بالفعل إنجاز جزء من الأعمال في الموقع. وعلى وجه الخصوص، تم بناء النفق الجانبي الأيمن بين محطتي «موستيتسكا» و«سيرتس» بطول يقارب 1,25 كم، بالإضافة إلى حوالي 1,6 كم من الأنفاق المتجانسة بين المحطتين المرتقبتين «موستيتسكا» و«فارشافسكا».
في أكتوبر 2026، تم إبرام عقد لتعديل المشروع بقيمة 80,7 مليون هريفنا. وقد حُددت التكلفة التقديرية للمرحلة الأولى في مهمة التصميم بمبلغ 23,34 مليار هريفنا، على الرغم من أن التقدير النهائي المحدث لم يتم إعداده بعد.
ووفقًا لتقديرات المقاول، كان من الضروري توفير حوالي 10 مليار هريفنا في عام 2026 للحفاظ على وتيرة البناء المطلوبة، في حين أن التمويل المتوقع لم يتجاوز 1.6 مليار. كما قدرت الشركة نسبة الجاهزية المحتملة للمرحلة الأولى بنهاية العام بنحو 20%.
تم تأجيل الموعد النهائي المحدد في العقد لإنجاز الأعمال إلى 30 أبريل 2027. ومع ذلك، وبالنظر إلى حجم التمويل هذا، يظل الموعد الفعلي لافتتاح المحطات غير محدد.
وفي الوقت نفسه، يتسبب البناء في مزيد من الإزعاج لسكان المنطقة. ففي أبريل 2026، مددت إدارة مدينة كييف إغلاق جزء من شارع الاتحاد الأوروبي حتى 1 ديسمبر بسبب أعمال البناء.
في الواقع، يعيش سكان فينوغرادار منذ سنوات بجوار موقع البناء، لكنهم لا يزالون لا يعرفون متى سيتمكنون من استخدام المحطات الجديدة.
نفق مغمور بالمياه بين محطتي «ديمييفسكا» و«ليبيدسكا»: أكبر حادث في السنوات الأخيرة
في 8 ديسمبر 2023، واجهت كييف واحدة من أخطر الحوادث في تاريخ مترو العاصمة. بسبب فقدان الضغط في النفق بين محطتي «ديمييفسكا» و«ليبيدسكا»، وظهور تشققات وتسرب المياه الجوفية، اضطر المسؤولون إلى تقييد حركة القطارات على الخط الأزرق بشكل عاجل.
وفقدت ست محطات من «ديمييفسكا» إلى «تيريمكي» الاتصال المباشر مع الجزء المركزي من شبكة المترو. وفي وقت لاحق، تم تنظيم حركة نقل ذهابًا وإيابًا في الجزء المعزول، كما تم تشغيل خطوط حافلات وترامواي إضافية على السطح.
ومع ذلك، لم يتمكن النقل البري من تعويض المترو بشكل كامل. فقد كان الركاب يقضون وقتًا أطول بكثير في الطريق، وتسببت عمليات التغيير في مزيد من الإزعاج، كما تعرضت الطرق لأعباء إضافية.
وتبين أن المشكلة كانت أخطر بكثير من مجرد تسرب عادي. فقد اكتُشفت أضرار في هياكل النفق تتطلب إصلاحات واسعة النطاق. واضطر عمال البناء إلى تفكيك الجزء المتضرر وبناء مقطع جديد من النفق.
ولم يتم استئناف الحركة الكاملة على الخط الأزرق إلا في 12 سبتمبر 2024. وبذلك، عملت إحدى الشرايين الرئيسية للنقل في العاصمة لمدة تسعة أشهر تقريبًا في ظل قيود كبيرة.
استمرت أعمال الإزالة 14 عامًا: ما توصلت إليه التحقيقات
أصبحت أسباب الحادث موضوع تحقيق جنائي وخلافات بين أجهزة إنفاذ القانون وسلطات المدينة. في يوليو 2024، أعلنت الشرطة الوطنية عن شبهات تتعلق بالإهمال الوظيفي من جانب مسؤولي مترو الأنفاق.
ووفقًا لرواية التحقيق، كان الموظفون المسؤولون على علم بالحالة الحرجة للنفق على مدى عدة سنوات، لكنهم لم يتخذوا الإجراءات اللازمة. وأعلنت سلطات إنفاذ القانون أن تآكل حديد التسليح والتدمير التدريجي لبعض عناصر الهيكل أدى إلى ظهور الشقوق.
وفي أغسطس 2025، أبلغت الشرطة عن تهمة جديدة موجهة إلى نائب مدير إدارة البنية التحتية للنقل في إدارة مدينة كييف. ووفقًا لبيانات التحقيق، استمر تدهور عناصر النفق لمدة 14 عامًا تقريبًا، وقد تم تسجيل أول تسرب للمياه في مارس 2011.
وفي الوقت نفسه، تم إجراء أعمال الإصلاح الطارئة خلال الفترة من 2011 إلى 2023، كما أكد مسؤولو إنفاذ القانون، دون إشراك المؤسسات البحثية المتخصصة بالشكل المناسب. ونتيجة لإغلاق المحطات وتنظيم وسائل نقل بديلة، تكبد ميزانية العاصمة، وفقًا لتقديرات التحقيق، نفقات وخسائر إضافية تجاوزت 164 مليون هريفنا.
وفي الوقت نفسه، أصرت سلطات المدينة على أن أحد الأسباب الرئيسية للحادث هو الأخطاء التي ارتكبت أثناء التصميم الأولي وبناء النفق.
وبالتالي، قدمت أجهزة إنفاذ القانون وسلطات المدينة تفسيرات متباينة بشأن المسؤولية عن الانهيار. ومع ذلك، أظهر الحادث نفسه أن الأضرار التي تلحق بالبنية التحتية الحيوية يمكن أن تتراكم على مدى سنوات، وأن عواقبها قادرة على تعطيل حركة النقل في جزء كبير من المدينة.
الأسقف المنهارة والمحطات التي تتسرب منها المياه
بعد الحادث الذي وقع في محطة «ديمييفسكا»، أصبحت مسألة الحالة الفنية للمحطات الأخرى ملحة بشكل خاص. يلفت الركاب الانتباه بانتظام إلى الجدران الرطبة، والتكسية التالفة، والتسربات، وغيرها من العيوب.
في 15 فبراير 2026، انهارت أجزاء من السقف المعلق عند أحد مخارج محطة «تيريمكي». لحسن الحظ، لم يصب أحد بأذى. وأوضحت إدارة المترو أن الهياكل تعرضت لأضرار خلال القصف الروسي السابق. ووفقًا لإدارة المترو، كانت بعض العيوب خفية ولم تكن ملحوظة خلال عمليات الفحص الروتينية.
وفي نفس الفترة تقريبًا، تم الإبلاغ أيضًا عن سقوط الجص في محطة «تشيرنيغيفسكا».
كما لفتت مشكلة أخرى الانتباه في محطة «إيبودروم». ففي مارس 2026، لاحظ الركاب والناشطون وجود عناصر مفقودة من السقف المعلق وآثار رطوبة.
وأوضحت إدارة المترو أن أجزاءً معينة من السقف يتم تفكيكها مؤقتًا للتهوية وإجراء الفحوصات والتحقق من التثبيتات. ويتم إغلاق بعض الفتحات لاحقًا، بينما يتم تزويد البعض الآخر بشبكات تهوية.
وتعد هذه الحالة مثيرة للاهتمام أيضًا لأن محطة «إيبودروم» تُعد من أحدث محطات مترو كييف.
لماذا تظهر المياه باستمرار في مترو كييف
تعمل معظم محطات مترو كييف في ظروف هيدروجيولوجية صعبة. فالأنفاق والمنشآت تحت الأرض تتلامس باستمرار مع التربة، التي تتغير رطوبتها حسب الظروف الجوية.
في مارس 2026، نشرت «مترو كييف» توضيحًا منفصلاً بشأن التسربات والبقع الرطبة في المحطات. وأشارت المؤسسة إلى أن الأسباب قد تشمل ذوبان الثلوج، وهطول الأمطار الغزيرة، والتقلبات في درجات الحرارة، والتكثيف، والتآكل التدريجي لمواد العزل المائي.
ويؤكد مترو كييف أن جميع المحطات في حالة فنية جيدة، وأن التسربات الموضعية لا تشكل تهديدًا تلقائيًا للسلامة. ولإزالة المياه، يتم استخدام أنظمة الصرف ومعدات الضخ ومحاليل هلامية خاصة ومواد بوليمرية.
ومع ذلك، من المهم التمييز بين البقع الرطبة العادية وتلف الهياكل الحاملة. فقد يؤدي تسرب المياه لفترات طويلة في ظل ظروف معينة إلى تآكل حديد التسليح، وتآكل العزل المائي، والتدمير التدريجي للهياكل.
ولهذا السبب بالذات، بعد الحادث الذي وقع بين محطتي «ديمييفسكا» و«ليبيدسكا»، اكتسبت مسألة الكشف عن العيوب في الوقت المناسب أهمية خاصة.
«بوابة لفيف» و«تيليتشكا» ومترو «ترويشينا»: مشاريع بقيت على الورق أو تحت الأرض
تتمثل إحدى المشكلات الخاصة بمترو كييف في المحطات التي بدأ بناؤها منذ عقود، لكنها لم تكتمل أبدًا. وأشهرها هي محطة «بوابة لفيف» على الخط الأخضر بين محطتي «البوابة الذهبية» و«لوكيانيفسكا».
بدأ بناء المحطة في أوائل التسعينيات. تم تشييد جزء من الهياكل اللازمة تحت الأرض، لكن المحطة لم تُفتتح أبدًا. وظلت إحدى المشكلات الرئيسية هي تجهيز مخرج إلى السطح بالقرب من ساحة لفيف.
وقد نشأت حالة مشابهة مع محطة «تيليتشكا» على خط سيريتسكو-بيتشيرسكا. ولم يتم إكمال بنائها أيضًا. ومن بين الأسباب التي ذُكرت: الأولويات في مجال النقل، وطبيعة البناء في المنطقة المحيطة، والجدوى الاقتصادية لافتتاحها.
وهناك مشروع آخر لم يُنفذ يتعلق بمحطة «هيرتسينا» المخطط لها بين محطتي «لوكيانيفسكا» و«دوروجيتشي».
ومع ذلك، يظل مترو ترويشينا أكبر مشروع نقل لم يُنفذ حتى الآن. ففكرة إنشاء خط بوديلسكو-فيغوريفسكا قائمة منذ عقود. وتتضمن هذه الفكرة إنشاء خط جديد يربط بين الضفتين اليمنى واليسرى للعاصمة باستخدام البنية التحتية لجسر بوديلسكي.
استغرق بناء الجسر نفسه عقوداً، لكن تطوير البنية التحتية للطرق فيه لا يعني بالضرورة تشغيل المترو. فهذا يتطلب استثمارات منفصلة في الأنفاق والمحطات والأنظمة الهندسية والأسطول المتحرك.
العربات القديمة ونقص العمالة: مشاكل لا يراها الركاب
ولا يزال تقادم الأسطول ونقص العمالة المؤهلة من القضايا التي لا تقل أهمية. وفقًا لبيانات مترو الأنفاق، بلغ عدد عربات مترو العاصمة في نهاية عام 2025 أكثر من 830 عربة.
ويتم تشغيل جزء من هذه المعدات منذ عقود. وعلى وجه الخصوص، أعلنت المؤسسة عن سحب أربع عربات من الخدمة، تم تصنيعها في الفترة بين 1978 و1980. وبلغت المسافة المقطوعة بها حوالي 3.5 مليون كيلومتر.
ويستلزم تقادم عربات المترو إجراء إصلاحات منتظمة واستبدال المعدات والتحديث التدريجي للأسطول.
وهناك مشكلة أخرى تتمثل في النقص في القوى العاملة. في مايو 2024، أعلنت إدارة مدينة كييف عن نقص 83 سائق قطارات كهربائية، و48 فنيًا كهربائيًا، و161 عاملًا من بين الخراطين والميكانيكيين من مختلف التخصصات.
ومن بين الأسباب التي تم ذكرها: التعبئة العسكرية، والهجرة القسرية للسكان، والمتطلبات المحددة للتدريب المهني.
إزالة الحواجز: لماذا لا يستطيع جميع الركاب استخدام المترو بمفردهم
تظل إحدى المشكلات الأخرى التي تواجه مترو كييف هي عدم توفر إمكانية الوصول الكافية إلى المحطات للأشخاص ذوي الإعاقة وغيرهم من الركاب ذوي القدرة المحدودة على الحركة. فقد تم بناء جزء كبير من شبكة المترو في الحقبة السوفيتية، عندما كانت متطلبات إزالة الحواجز تختلف اختلافًا جوهريًا عن المتطلبات الحالية. ونتيجة لذلك، لا تزال العديد من المحطات تفتقر إلى المصاعد أو الرافعات أو أي وسائل أخرى تسمح للأشخاص الذين يستخدمون الكراسي المتحركة بالوصول إلى الرصيف بمفردهم.
وتُظهر الإحصاءات الصادرة عن السلطات البلدية حجم المشكلة. فوفقًا لبيانات إدارة مدينة كييف، التي نُشرت في يونيو 2025، لم تستوفِ سوى 12 محطة من أصل 52 محطة في مترو العاصمة متطلبات إزالة الحواجز بشكل كامل. بمعنى آخر، لم توفر أكثر من ثلاثة أرباع المحطات إمكانية الوصول الكاملة لجميع فئات الركاب.
وشملت قائمة المحطات الميسرة، على وجه الخصوص، «تشيرفونوي خوتير»، و«بوريسبولسكا»، و«فيرليتسا»، و«تيريمكي»، و«إيبودروم»، «مركز المعارض»، و«فاسيلكوفسكا»، و«هولوسييفسكا»، و«ديمييفسكا»، و«ليفوبيريزنا»، و«سفياتوشين»، و«سيريتس».
أما في المحطات الأخرى، فالوضع أكثر تعقيدًا. ونظرًا لوجود عدد كبير من السلالم، وعمق أرصفة المحطات، وغياب المعدات المناسبة، يضطر بعض الركاب إلى طلب المساعدة من موظفي المترو. وينطبق هذا بشكل خاص على المحطات القديمة في الجزء المركزي من المدينة، حيث يتطلب تركيب المصاعد إجراء أعمال إعادة بناء معقدة.
في مايو 2026، أعلنت إدارة المترو أنه تم تركيب 38 مصعدًا في عشر محطات، وتجهيز 16 منحدرًا في تسع محطات، وتشغيل 17 رافعة خاصة في ثماني محطات. ومع ذلك، فإن هذه الأرقام لا تعني أن جميع المحطات المعنية مهيأة بالكامل للاستخدام المستقل.
كما خططت المؤسسة خلال عام 2026 لتجهيز نظام الملاحة اللمسية في عشر محطات، من بينها «نيفكي»، و«المعهد البوليتكنيكي»، و«أوبولون»، و«مينسكا»، «بوتشينا»، و«ساحة كونتراكتوفا»، و«كلوفسكا»، و«بيتشيرسكا»، و«أوسوكوركي»، و«خاركيفسكا». بالإضافة إلى ذلك، كان من المقرر تركيب أبواب أوسع في الردهات.
وتتجلى هذه المشكلة بشكل حاد بشكل خاص أثناء إنذارات الهجوم الجوي، عندما تُستخدم محطات المترو كملاجئ. فالأشخاص الذين لا يستطيعون النزول بمفردهم عبر السلالم أو استخدام السلالم المتحركة يواجهون عقبات إضافية في طريقهم إلى مكان آمن.
يتطلب تحديث المحطات القديمة أموالاً طائلة وحلولاً هندسية معقدة، وأحياناً إعادة بناء المداخل والممرات. ومع ذلك، فبدون هذه التغييرات، سيظل المترو وسيلة نقل لا يستطيع جزء من سكان العاصمة استخدامها على قدم المساواة مع الآخرين.
المترو كمأوى: تحديات إضافية أثناء الحرب
على الرغم من جميع المشاكل، يظل مترو كييف ذا أهمية حاسمة لأمن العاصمة. بعد بدء الغزو الشامل، أصبحت المحطات تحت الأرض من أهم الملاجئ أثناء القصف الروسي.
تُستخدم 46 محطة مترو كملاجئ للسكان. وخلال الهجمات المكثفة، يمكن أن يتواجد فيها عشرات الآلاف من الأشخاص في آن واحد.
وعلى وجه الخصوص، أعلن مترو كييف في 30 يوليو 2026 أن أكثر من 56 ألف شخص لجأوا إلى المحطات خلال القصف الروسي الليلي.
وهذا يفرض متطلبات إضافية على البنية التحتية. يتعين على مترو الأنفاق أن يضمن في آن واحد نقل الركاب، والتشغيل السلس للأنظمة الهندسية، وسلامة الأشخاص أثناء الإنذارات الجوية.
كما تتسبب الهجمات الروسية في إلحاق أضرار بالمنشآت الأرضية لمترو الأنفاق، مما يزيد من تكاليف الإصلاحات والحفاظ على كفاءته التشغيلية.
ما الذي ينتظر مترو كييف في السنوات المقبلة
في السنوات المقبلة، ستظل المهمة الرئيسية للسلطات في العاصمة تتمثل ليس فقط في توسيع شبكة المترو، بل أيضًا في الحفاظ على كفاءة البنية التحتية الحالية.
وتتعلق أكبر الآمال بمترو فينوغرادار. ومع ذلك، فإن التعديلات المتكررة على وثائق المشروع، وارتفاع تكلفة البناء، ومحدودية التمويل، كلها عوامل تثير الشكوك حول إمكانية افتتاح المحطات الجديدة في وقت قريب. أما آفاق مترو ترويشينا، فلا تزال غير واضحة، حيث لا توجد حتى الآن مواعيد محددة لتنفيذه.
وفي الوقت نفسه، يتعين على المدينة تخصيص أموال كبيرة لإصلاح الأنفاق والمحطات والأنظمة الهندسية. وقد أظهر الحادث الذي وقع بين محطتي «ديمييفسكا» و«ليبيدسكا» أن الأضرار التي تلحق بالبنية التحتية قد تعطل عمل خط كامل لعدة أشهر وتؤدي إلى نفقات إضافية على الميزانية.
ويزيد من تعقيد الوضع القصف الروسي، ونقص الكوادر البشرية، وارتفاع أسعار المواد، وضرورة تمويل احتياجات المدينة الأخرى ذات الأهمية الحاسمة.
في الواقع، تواجه كييف مهمتين: إنجاز مشاريع البناء التي استمرت لسنوات عديدة، ومنع تدهور حالة مترو الأنفاق الحالي بشكل أكبر. وفي الوقت الذي لا يزال فيه سكان فينوغرادار وترويشينا ينتظرون المحطات الجديدة، فإن شبكة المترو الحالية تحتاج إلى مزيد من الاهتمام والاستثمارات.
