6 listopada kijowskie metro obchodzi 66. rocznicę otwarcia. Jednak w ostatnich latach historia stołecznego metra coraz częściej wiąże się nie z nowymi stacjami, ale z awariami, zalaniem, uszkodzeniami konstrukcji i wieloletnimi pracami budowlanymi. Ostatnia rozbudowa kijowskiego metra miała miejsce w 2013 roku. Od tego czasu nie otwarto żadnej nowej stacji.
Najbardziej charakterystyczne były awaria między stacjami „Demiivska” a „Lybidska”, z powodu której przez prawie dziewięć miesięcy nie działało bezpośrednie połączenie na niebieskiej linii, oraz niekończąca się budowa metra w dzielnicy Winogradar. Jednocześnie na innych stacjach odnotowuje się przecieki, uszkodzenia sufitów i problemy z okładziną.
UA.News bada, dlaczego kijowskie metro nie rozbudowuje się już od trzynastu lat, co dzieje się z jego tunelami i stacjami oraz kiedy stolica może zyskać nowe trasy komunikacyjne.
Trzynaście lat bez nowych stacji: dlaczego kijowskie metro przestało się rozwijać
Ostatnią nową stacją kijowskiego metra stała się stacja „Teremki”, otwarta 6 listopada 2013 roku. Od tego czasu sieć metra pozostaje niezmienna — 52 stacje na trzech liniach.
W tym czasie stolica nadal się rozbudowywała, powstawały nowe osiedla mieszkaniowe, a obciążenie komunikacyjne poszczególnych dzielnic rosło. Jednak schemat metra praktycznie nie uległ zmianie.
Brak nowych stacji najbardziej odczuwają mieszkańcy Winogradaru i Troieszczyny, którzy w przeważającej mierze są uzależnieni od transportu naziemnego. W godzinach szczytu droga do najbliższych stacji metra może zamienić się w długą podróż pełną korków i przesiadek.
Plany rozbudowy metra istniały na długo przed pełną inwazją. Władze miejskie wielokrotnie obiecywały metro na Winogradarze, nową linię do Troieszczyny oraz dokończenie stacji, których budowę rozpoczęto jeszcze w latach 90.
Jednak projekty były nieustannie odkładane z powodu braku środków, zmian wykonawców, złożoności prac oraz konieczności weryfikacji dokumentacji projektowej. Po 2022 roku doszły do tego skutki rosyjskiej agresji, wzrost cen materiałów, problemy kadrowe oraz nowe priorytety budżetowe.
Niemniej jednak wieloletnia przerwa w rozwoju metra rozpoczęła się znacznie wcześniej niż wybuch wojny na pełną skalę.
Metro do Winogradar: jak wielomiliardowy projekt stał się długotrwałym budownictwem
Przedłużenie linii Syretsko-Peczerskiej od stacji „Syrets” do Winogradar stało się jednym z najbardziej znanych długotrwałych projektów transportowych w Kijowie. Pod koniec 2018 roku „Kijowskie Metro” zawarło umowę z firmą „Kijowmetrobud” na budowę pierwszego etapu. Projekt przewidywał dwie stacje — „Mostycka” oraz „Prospekt Pravdy”, zwaną również „Warszawską”.
Początkowo planowano zakończyć prace w 2021 roku. Jednak budowa napotkała opóźnienia, a obiecane terminy były wielokrotnie przesuwane. Pod koniec 2023 roku zarząd metra odstąpił od umowy z „Kijówmetrobud” z powodu zbyt powolnego tempa prac. Następnie rozpoczęły się postępowania sądowe.
W komunikacie z 6 stycznia 2026 r. KMDA oświadczyła, że miasto domaga się od byłego wykonawcy odszkodowania w wysokości ponad 2,3 mld hrywien. Ponadto miasto domaga się około 1,37 mld hrywien kar umownych.
Według metra ekspertyza wykazała naruszenie terminów budowy, a także problemy z dokumentacją dotyczącą wykonanych prac. W ten sposób zamiast otwarcia stacji stolica otrzymała niedokończone tunele, place budowy i spory sądowe warte miliardy hrywien.
Nowy wykonawca, nowe miliardy: co dzieje się z metrem na Winogradarze w 2026 roku
W sierpniu 2024 roku „Kijowskie Metro” zawarło nową umowę z grupą spółek „Autostrada”. Jej wartość wyniosła około 13,8 mld hrywien. Jednak zmiana wykonawcy nie rozwiązała problemu terminów budowy.
W sierpniu 2026 roku metro ogłosiło przetarg na korektę dokumentacji projektowej pierwszej etapu. Konieczność wprowadzenia zmian uzasadniano trudnymi warunkami hydrogeologicznymi, gęstą zabudową, doprecyzowaniem rozmieszczenia sieci inżynieryjnych oraz zmianą technologii budowlanych.
Jednocześnie na obiekcie wykonano już część prac. W szczególności zbudowano prawy tunel łączący stacje „Mostycka” i „Syrec” o długości prawie 1,25 km, a także około 1,6 km tuneli monolitycznych między przyszłymi stacjami „Mostycka” i „Warszawska”.
W październiku 2026 r. zawarto umowę dotyczącą kolejnej korekty projektu o wartości 80,7 mln hrywien. W zadaniu projektowym orientacyjny koszt pierwszego etapu określono na poziomie 23,34 mld hrywien, choć ostateczny, zaktualizowany kosztorys nie został jeszcze przygotowany.
Według szacunków wykonawcy w 2026 roku do utrzymania niezbędnego tempa budowy potrzeba było około 10 mld hrywien, podczas gdy przewidziane finansowanie wynosiło zaledwie 1,6 mld. Firma oszacowała również prawdopodobny stopień gotowości pierwszego etapu na koniec roku na poziomie do 20%.
Umowny termin zakończenia prac został przesunięty na 30 kwietnia 2027 roku. Jednak przy takim poziomie finansowania faktyczna data otwarcia stacji pozostaje nieokreślona.
Tymczasem budowa powoduje dodatkowe utrudnienia dla mieszkańców dzielnicy. W kwietniu 2026 roku KMDA przedłużyła zamknięcie części alei Unii Europejskiej do 1 grudnia z powodu prac budowlanych.
W rzeczywistości mieszkańcy Winogradar od lat żyją w sąsiedztwie budowy, ale do tej pory nie wiedzą, kiedy będą mogli korzystać z nowych stacji.
Zalany tunel między stacjami „Demiivska” a „Lybidska”: największa awaria ostatnich lat
8 grudnia 2023 r. Kijów zmierzył się z jedną z najpoważniejszych awarii w historii stołecznego metra. Z powodu utraty hermetyczności tunelu między stacjami „Demijewska” a „Lybidska”, pojawienia się pęknięć i przedostania się wód gruntowych konieczne było pilne ograniczenie ruchu pociągów na niebieskiej linii.
Sześć stacji od „Demijowskiej” do „Teremków” straciło bezpośrednie połączenie z centralną częścią metra. Następnie na odizolowanym odcinku zorganizowano ruch wahadłowy, a na powierzchni uruchomiono dodatkowe trasy autobusowe i trolejbusowe.
Jednak transport naziemny nie był w stanie w pełni zastąpić metra. Pasażerowie tracili znacznie więcej czasu na dojazd, przesiadki powodowały dodatkowe niedogodności, a drogi zostały obciążone dodatkowym ruchem.
Problem okazał się znacznie poważniejszy niż zwykły wyciek. W tunelu wykryto uszkodzenia konstrukcji, które wymagały zakrojonej na szeroką skalę renowacji. Budowniczowie musieli rozebrać uszkodzony odcinek i zbudować nowy fragment tunelu.
Pełny ruch na niebieskiej linii przywrócono dopiero 12 września 2024 roku. W ten sposób jedna z głównych arterii komunikacyjnych stolicy przez prawie dziewięć miesięcy funkcjonowała z istotnymi ograniczeniami.
Zniszczenia trwały 14 lat: co ustaliło śledztwo
Przyczyny wypadku stały się przedmiotem śledztwa karnego oraz sporów między organami ścigania a władzami miejskimi. W lipcu 2024 roku Policja Narodowa poinformowała o podejrzeniach dotyczących zaniedbań służbowych ze strony urzędników metra.
Według wersji śledczych odpowiedzialni pracownicy od kilku lat wiedzieli o krytycznym stanie tunelu, jednak nie podjęli niezbędnych działań. Organy ścigania stwierdziły, że korozja zbrojenia oraz stopniowe niszczenie poszczególnych elementów konstrukcji doprowadziły do powstania pęknięć.
W sierpniu 2025 roku policja poinformowała o nowym podejrzeniu zastępcę dyrektora Departamentu Infrastruktury Transportowej KMDA. Zgodnie z danymi śledztwa proces niszczenia elementów tunelu trwał około 14 lat, a pierwsze przedostanie się wody odnotowano już w marcu 2011 roku.
Jednocześnie, jak twierdzili funkcjonariusze organów ścigania, prace awaryjne w latach 2011–2023 były prowadzone bez odpowiedniego zaangażowania wyspecjalizowanych instytucji naukowo-badawczych. Z powodu zamknięcia stacji i organizacji alternatywnych przewozów budżet stolicy, według szacunków śledczych, poniósł dodatkowe wydatki i straty w wysokości ponad 164 mln hrywien.
Jednocześnie władze miejskie podkreślały, że jedną z głównych przyczyn awarii były błędy popełnione już na etapie wstępnego projektowania i budowy tunelu.
W ten sposób organy ścigania i władze miejskie w różny sposób wyjaśniały kwestię odpowiedzialności za zawalenie się tunelu. Jednak sama katastrofa pokazała, że uszkodzenia infrastruktury krytycznej mogą kumulować się przez lata, a ich skutki są w stanie zakłócić połączenia komunikacyjne w znacznej części miasta.
Zawalające się stropy i przeciekające stacje
Po wypadku na stacji „Demiivska” kwestia stanu technicznego pozostałych stacji stała się szczególnie paląca. Pasażerowie regularnie zwracają uwagę na mokre ściany, uszkodzone okładziny, przecieki i inne usterki.
15 lutego 2026 roku przy jednym z wyjść ze stacji „Teremki” zawaliły się poszczególne elementy sufitu podwieszanego. Na szczęście nikt nie ucierpiał. Przedstawiciele metra wyjaśnili, że konstrukcje zostały uszkodzone podczas wcześniejszych rosyjskich ostrzałów. Część usterek, jak twierdzi przedsiębiorstwo, miała charakter ukryty i nie była widoczna podczas rutynowych przeglądów.
Mniej więcej w tym samym okresie odnotowano również przypadek odpadania tynku na stacji „Czernihivska”.
Kolejny problem zwrócił uwagę na stacji „Ipodrom”. W marcu 2026 roku pasażerowie i aktywiści zwrócili uwagę na brakujące elementy sufitu podwieszanego oraz ślady wilgoci.
W metrze wyjaśniono, że poszczególne części sufitu są tymczasowo demontowane w celu przewietrzenia, przeprowadzenia badań i kontroli mocowań. Część otworów jest następnie zamykana, a inne wyposażane w kratki wentylacyjne.
Sytuacja ta jest o tyle znamienna, że stacja „Ipodrom” należy do najnowszych stacji kijowskiego metra.
Dlaczego w kijowskim metrze ciągle pojawia się woda
Większość stacji kijowskiego metra funkcjonuje w trudnych warunkach hydrogeologicznych. Tunele i konstrukcje podziemne pozostają w stałym kontakcie z gruntami, których wilgotność zmienia się w zależności od warunków pogodowych.
W marcu 2026 roku „Kijowskie Metro” opublikowało osobne oświadczenie dotyczące przecieków i mokrych plam na stacjach. W przedsiębiorstwie zaznaczono, że przyczyną mogą być topnienie śniegu, obfite opady, wahania temperatury, kondensacja oraz stopniowe zużycie materiałów hydroizolacyjnych.
Metro podkreśla, że wszystkie stacje są w dobrym stanie technicznym, a lokalne przecieki nie oznaczają automatycznie zagrożenia dla bezpieczeństwa. Do usuwania wody wykorzystuje się systemy odwadniające, sprzęt pompowy, specjalne roztwory żelowe oraz materiały polimerowe.
Ważne jest jednak, aby odróżniać zwykłe mokre plamy od uszkodzeń konstrukcji nośnych. Długotrwałe przedostawanie się wody w określonych warunkach może sprzyjać korozji zbrojenia, zużyciu hydroizolacji oraz stopniowemu niszczeniu konstrukcji.
Właśnie dlatego po awarii między stacjami „Demiivska” a „Lybidska” kwestia terminowego wykrywania usterek nabrała szczególnego znaczenia.
„Lwowska Brama”, „Telyczka” i metro na Troieszczynę: projekty, które pozostały na papierze lub pod ziemią
Osobnym problemem kijowskiego metra są stacje, których budowę rozpoczęto dziesięciolecia temu, ale nigdy nie ukończono. Najbardziej znaną z nich jest „Brama Lwowska” na zielonej linii między stacjami „Złote Wrota” a „Łukjanowska”.
Budowę stacji rozpoczęto jeszcze na początku lat 90. Pod ziemią wzniesiono część niezbędnych konstrukcji, jednak stacji tak i nie otwarto. Jednym z głównych problemów pozostało zagospodarowanie wyjścia na powierzchnię w pobliżu Placu Lwowskiego.
Podobna sytuacja miała miejsce w przypadku stacji „Telyczka” na linii Syretsko-Peczerskiej. Jej budowa również nie została doprowadzona do końca. Wśród przyczyn wymieniano priorytety transportowe, charakter zabudowy otaczającego terenu oraz ekonomiczną celowość otwarcia stacji.
Kolejny niezrealizowany projekt dotyczy planowanej stacji „Gercena” pomiędzy stacjami „Łukjanowska” a „Dorogozhychi”.
Jednak najbardziej zakrojonym na szeroką skalę, niezrealizowanym projektem transportowym pozostaje metro na Troieszczynę. Pomysł budowy linii Podilsko-Wygurowskiej istnieje od dziesięcioleci. Przewiduje on stworzenie nowego połączenia między prawym a lewym brzegiem stolicy z wykorzystaniem infrastruktury mostu Podilskiego.
Sam most budowano przez dziesięciolecia, jednak rozwój jego infrastruktury drogowej nie oznacza uruchomienia metra. Wymaga to oddzielnych inwestycji w tunele, stacje, systemy inżynieryjne i tabor.
Stare wagony i niedobór pracowników: problemy, których pasażerowie nie dostrzegają
Nie mniej istotne pozostają starzenie się taboru oraz brak wykwalifikowanych pracowników. Według danych metra pod koniec 2025 roku tabor stołecznego metra liczył ponad 830 wagonów.
Część taboru jest eksploatowana od dziesięcioleci. W szczególności przedsiębiorstwo poinformowało o wycofaniu z eksploatacji czterech wagonów wyprodukowanych w latach 1978–1980. Ich przebieg wynosił około 3,5 mln kilometrów.
Starzenie się wagonów wymaga regularnych napraw, wymiany wyposażenia oraz stopniowej modernizacji taboru.
Kolejnym problemem jest niedobór kadr. W maju 2024 roku KMDZ poinformowała o braku 83 maszynistów pociągów elektrycznych, 48 elektromechaników oraz 161 pracowników, w tym tokarzy i ślusarzy różnych specjalności.
Wśród przyczyn wymieniano mobilizację, przymusową migrację ludności oraz specyficzne wymagania dotyczące przygotowania zawodowego.
Dostępność: dlaczego nie wszyscy pasażerowie mogą samodzielnie korzystać z metra
Kolejnym problemem kijowskiego metra pozostaje niewystarczająca dostępność stacji dla osób niepełnosprawnych i innych pasażerów o ograniczonej sprawności ruchowej. Znaczna część metra została zbudowana w czasach radzieckich, kiedy wymagania dotyczące dostępności znacznie różniły się od współczesnych. W rezultacie na wielu stacjach nadal brakuje wind, podnośników lub innych urządzeń, które umożliwiałyby osobom na wózkach samodzielne dotarcie na peron.
Skala problemu wynika ze statystyk władz miejskich. Według danych KMDA, opublikowanych w czerwcu 2025 roku, jedynie 12 z 52 stacji stołecznego metra w pełni spełniało wymogi dotyczące dostępności. Oznacza to, że ponad trzy czwarte stacji nie zapewniało pełnej dostępności dla wszystkich kategorii pasażerów.
Na listę stacji dostępnych dla wszystkich znalazły się między innymi: „Czerwony Chutir”, „Boryspolska”, „Wirlyca”, „Teremki”, „Hipodrom”, „Wystawowy Centrum”, „Wasylkowska”, „Holosijowska”, „Demiwska”, „Lewobrzeżna”, „Swiatoszyn” oraz „Syrets”.
Na pozostałych stacjach sytuacja jest bardziej skomplikowana. Ze względu na dużą liczbę schodów, głębokie położenie peronów oraz brak odpowiedniego wyposażenia niektórzy pasażerowie są zmuszeni zwracać się o pomoc do pracowników metra. Dotyczy to zwłaszcza starych stacji w centralnej części miasta, gdzie montaż wind wymaga skomplikowanej przebudowy.
W maju 2026 roku metro poinformowało, że na dziesięciu stacjach zainstalowano 38 wind, na dziewięciu urządzono 16 ramp, a na ośmiu działa 17 specjalnych podnośników. Jednocześnie wskaźniki te nie oznaczają, że wszystkie wymienione stacje są w pełni przystosowane do samodzielnego korzystania.
Przedsiębiorstwo planowało również w ciągu 2026 roku zainstalować nawigację dotykową na dziesięciu stacjach, w tym „Nyvky”, „Politechniczny Instytut”, „Obolon”, „Minska”, „Pocajna”, „Plac Kontraktowy”, „Klovska”, „Peczerska”, „Osokorki” oraz „Charkowska”. Ponadto przewidywano montaż szerszych drzwi w holach.
Problem ten ujawnia się szczególnie dotkliwie podczas alarmów powietrznych, kiedy stacje metra służą jako schronienia. Osoby, które nie są w stanie samodzielnie zejść po schodach lub skorzystać z ruchomych schodów, napotykają dodatkowe przeszkody w drodze do bezpiecznego miejsca.
Modernizacja starych stacji wymaga znacznych nakładów finansowych, skomplikowanych rozwiązań inżynieryjnych, a niekiedy przebudowy wejść i przejść. Jednak bez takich zmian metro nadal będzie środkiem transportu, z którego część mieszkańców stolicy nie będzie mogła korzystać na równych warunkach z innymi.
Metro jako schronienie: dodatkowe wyzwania w czasie wojny
Pomimo wszystkich problemów kijowskie metro pozostaje niezwykle ważne dla bezpieczeństwa stolicy. Po rozpoczęciu pełnej inwazji stacje metra stały się jednym z głównych schronień podczas rosyjskich ostrzałów.
46 stacji metra służy jako schronienie dla ludności. Podczas masowych ataków mogą się tam jednocześnie przebywać dziesiątki tysięcy osób.
W szczególności 30 lipca 2026 r. metro poinformowało, że podczas nocnego ostrzału rosyjskiego w stacjach schroniło się ponad 56 tysięcy osób.
Stwarza to dodatkowe wymagania wobec infrastruktury. Metro musi jednocześnie zapewniać przewóz pasażerów, nieprzerwane działanie systemów inżynieryjnych oraz bezpieczeństwo osób przebywających w metrze podczas alarmów powietrznych.
Rosyjskie ataki powodują również uszkodzenia naziemnych obiektów metra, co zwiększa koszty napraw i utrzymania jego sprawności.
Co czeka kijowskie metro w najbliższych latach
W najbliższych latach głównym zadaniem władz stolicy pozostanie nie tylko rozbudowa metra, ale także utrzymanie sprawności istniejącej infrastruktury.
Największe nadzieje wiążą się z metrem na Winogradar. Jednak kolejne korekty dokumentacji projektowej, wzrost kosztów budowy oraz ograniczone finansowanie stawiają pod znakiem zapytania szybkie otwarcie nowych stacji. Jeszcze mniej pewne są perspektywy metra na Troieszczynę, dla którego nadal nie ma konkretnych terminów realizacji.
Jednocześnie miasto musi przeznaczyć znaczne środki na remont tuneli, stacji i systemów inżynieryjnych. Awaria między stacjami „Demiivska” a „Lybidska” pokazała, że uszkodzenia infrastruktury mogą na miesiące zakłócić funkcjonowanie całej linii i spowodować dodatkowe wydatki budżetowe.
Sytuację komplikują rosyjskie ostrzały, niedobór kadr, wzrost cen materiałów oraz konieczność finansowania innych krytycznie ważnych potrzeb miasta.
W rzeczywistości Kijów stanął przed dwoma zadaniami: zakończyć wieloletnie inwestycje budowlane i zapobiec dalszemu pogorszeniu się stanu działającego metra. Podczas gdy mieszkańcy Winogradaru i Troieszczyny wciąż czekają na nowe stacje, istniejące metro wymaga coraz większej uwagi i inwestycji.
