6 نوفمبر 2026 — 66 عامًا على إنشاء مترو كييف: التاريخ والحقائق المثيرة للاهتمام

في 6 نوفمبر 1960، تم افتتاح المرحلة الأولى من مترو كييف — أول شبكة مترو في أوكرانيا. في ذلك الوقت، بدأت القطارات في السير عبر خمس محطات على خط سفياتوشينسكو-بروفارسكا، وبلغ الطول الإجمالي للخط 5,2 كيلومتر. ومنذ ذلك الحين، أصبح المترو أحد أهم وسائل النقل العام في العاصمة، وأصبحت تاريخه جزءًا من تاريخ كييف نفسها.

 

تم افتتاح أول مترو أنفاق في أوكرانيا في 6 نوفمبر 1960 في كييف. وفي عام 2026، ستمر 66 سنة على هذا الحدث. ولهذا السبب، يتم كل عام في أوائل نوفمبر إحياء ذكرى إطلاق أول خط مترو أنفاق والأشخاص الذين عملوا على بنائه. وهذا ليس عيدًا وطنيًّا ولا يوم عطلة رسميًّا، بل هو تاريخ تذكاري في تاريخ النقل الأوكراني والعاصمة.

 

عند افتتاحه، كان المترو يضم خمس محطات: «فوكزالنا»، و«الجامعة»، و«خريشاتيك»، و«أرسنالنا»، و«دنيبر». وقد ربطت هذه المحطات محطة السكك الحديدية بالجزء المركزي من المدينة ومنطقة دنيبر. كان المقطع الأول قصيرًا بالمعايير الحالية، لكنه شكّل حدثًا نقلًا حقيقيًّا بالنسبة لكييف. فقد حصلت المدينة على وسيلة تنقل سريعة لا تتأثر بالازدحام المروري ولا تعتمد على عبور الشوارع المزدحمة.

 

انطلق أول قطار ركاب من محطة «خريشاتيك» في 6 نوفمبر 1960. وأقيم حفل الافتتاح بحضور ممثلين عن القيادة السوفيتية، ومن بينهم الأمين الأول للجنة المركزية للحزب الشيوعي الأوكراني نيكولاي بيدغورني. وقد احتفظت الصور التاريخية بلقطات من الحفل الذي تم خلاله قص الشريط في محطة «خريشاتيك». ومنذ ذلك الحين، أصبح هذا التاريخ نقطة انطلاق لتاريخ مترو الأنفاق في أوكرانيا.

كيف نشأت فكرة بناء مترو الأنفاق في كييف

ظهرت فكرة النقل تحت الأرض في كييف قبل وقت طويل من افتتاح المحطة الأولى. ففي عام 1884، ناقش أعضاء مجلس المدينة إمكانية مد خط سكة حديد تحت الأرض. كان من المقرر أن يربط أحد المسارات المقترحة ساحة البريد ببيسارابكا، حيث كان من المخطط إنشاء محطة سكة حديد جديدة. لكن المشروع لم يحظَ بالدعم آنذاك، وواصلت المدينة تطوير وسائل النقل السطحية.

 

في أواخر القرن التاسع عشر، بدأت كييف في توسيع شبكة الترام بشكل نشط. وفي عام 1891، تم افتتاح خط سكة حديد تجرها الخيول — يُعرف باسم «كونكي» — في المدينة. ونظرًا للتضاريس المعقدة للمدينة، تم استبداله لاحقًا بالترام الكهربائي في بعض المناطق. أصبحت كييف واحدة من أوائل المدن في المنطقة التي ظهرت فيها هذه الوسيلة من وسائل النقل. ومع ذلك، لم تتمكن الترام من حل مشكلة الربط بين الأحياء بشكل كامل، لا سيما بالنظر إلى التضاريس الجغرافية المعقدة للمدينة وزيادة عدد السكان.

 

أُعيد النظر في فكرة إنشاء مترو أنفاق في عامي 1916 و1918. لكن البلاد كانت آنذاك تمر باضطرابات سياسية وحروب وصعوبات اقتصادية، ولذلك لم يتمكنوا من تنفيذ هذا المشروع الضخم. بدأت الخطط الأكثر واقعية في الظهور في ثلاثينيات القرن العشرين، عندما كانت المدينة تشهد نموًا سريعًا، وكان عبء النقل في تزايد. في عام 1936، وافقت هيئة رئاسة مجلس مدينة كييف على مشروع خط سكة حديد دائري تحت الأرض يبلغ طوله حوالي 40 كيلومترًا. كان من المفترض أن يربط هذا الخط بين مختلف أحياء كييف وضواحيها، لكن لم يتم البدء في البناء الفعلي أبدًا.

 

كما بدأ في ثلاثينيات القرن العشرين بناء أنفاق تحت نهر الدنيبر. وكان من المقرر إنشاء ممرات تحت الماء لتأمين الاتصال بالسكك الحديدية بين ضفتي النهر. وقد شارك في هذه الأعمال حوالي 20 ألف شخص. لكن في فبراير 1941، واجهت أعمال البناء مشاكل خطيرة، ومع اندلاع الحرب الألمانية-السوفيتية، توقفت الأعمال. بعد الحرب، عُود إلى العمل في المشروع، لكن في عام 1949، اعتُبر المشروع غير مجدٍ وتم إيقافه نهائياً. وبدلاً من ذلك، ركزت المدينة على بناء شبكة مترو أنفاق كاملة.

كيف تم بناء الخط الأول لمترو الأنفاق

كانت كييف في فترة ما بعد الحرب بحاجة إلى وسيلة نقل جديدة. كانت المدينة تتعافى من الدمار الذي خلفته الحرب العالمية الثانية، وكان عدد السكان في تزايد، وأصبحت المسافات بين الأحياء السكنية والمركز أكثر وضوحًا. في عام 1949، بدأت الاستعدادات لبناء مترو الأنفاق. واختير المسار الرئيسي من سفياتوشين مروراً بالوسط وصولاً إلى دارنيتسا، والذي كان من المقرر أن يربط بين الجزأين الغربي والشرقي من المدينة.

 

كان بناء المرحلة الأولى صعبًا بسبب خصائص التضاريس في كييف. تقع المدينة على ضفتي نهر الدنيبر، وتوجد تباينات كبيرة في الارتفاعات تحت الجزء المركزي. وكان على المهندسين أن يأخذوا في الاعتبار التربة والمنحدرات وقرب النهر. تم حفر جزء من الأنفاق على عمق كبير تحت الأرض، بينما استُخدم أسلوب البناء المكشوف في المقاطع الأخرى.

 

كانت محطة «أرسنالنا» من أصعب المشاريع. فقد شُيدت على عمق كبير بسبب خصائص تضاريس الضفة اليمنى لنهر الدنيبر. ونتيجة لذلك، أصبحت المنصة على عمق حوالي 105,5 مترًا تحت الأرض. ولهذا السبب، غالبًا ما يُطلق على محطة «أرسنالنا» لقب أعمق محطة مترو في العالم. وللوصول إليها من السطح، يتعين على الركاب استخدام سلالمين متحركين.

 

ومن الميزات الأخرى لعملية البناء أنه لم يكن بإمكان عربات المترو في البداية الدخول ببساطة إلى الشبكة تحت الأرض. ولنقلها، تم إنشاء مستودع مؤقت بالقرب من نهر الدنيبر. كانت عربات المترو تُنقل بالسكك الحديدية إلى دارنيتسا، ثم تُنقل إلى عربات نقل خاصة وتُشحن عبر خطوط الترام إلى محطة «دنيبرو». وهناك، كانت تُرفع إلى مستوى الرصيف باستخدام جهاز خاص وتُدخل إلى النفق. كانت هذه الطريقة غير المعتادة في النقل ضرورية، إلى أن أصبح لمترو الأنفاق اتصال كامل مع خطوط السكك الحديدية الأخرى. في أكتوبر 1960، كانت الأعمال الرئيسية للمرحلة الأولى على وشك الانتهاء. كان البناؤون يجهزون المحطات والأنفاق والمعدات والأسطول المتحرك لبدء التشغيل. وفي 6 نوفمبر، تمكن الركاب الأوائل من الاستفادة من هذا النوع الجديد من وسائل النقل. وكان ذلك بالنسبة لكييف بداية تحول كبير في مجال النقل. 

كيف كانت المحطات الأولى لمترو كييف

لم تكن للمحطات الخمس الأولى أهمية نقلية فحسب، بل كانت لها أهمية معمارية أيضًا. فقد صُممت على الطراز المعماري السوفيتي السائد في منتصف القرن العشرين: بالرخام والجرانيت والعناصر الزخرفية والقاعات الفخمة. كان لكل محطة تفاصيلها الخاصة التي تهدف إلى إبراز مكانتها في الفضاء الحضري.

 

أصبحت محطة «فوكزالنا» (Vozkazna) محطة رئيسية للركاب الذين يصلون إلى كييف بالقطار. وكانت توفر وصلة مريحة بين المحطة ووسط المدينة. أما محطة «الجامعة» فقد سُميت بهذا الاسم بسبب قربها من جامعة كييف الوطنية التي تحمل اسم تاراس شيفتشينكو. ويتميز تصميمها الداخلي بالرخام الأحمر وتماثيل نصفية لشخصيات بارزة في مجالي العلم والثقافة.

 

افتتحت محطة «خريشاتيك» في قلب العاصمة. وسرعان ما أصبحت المحطة واحدة من أهم المحطات في الشبكة، حيث كانت توفر الوصول إلى الشارع الرئيسي للمدينة والمؤسسات المركزية. أما محطة «أرسنالنا» فهي معروفة بعمقها القياسي. أما محطة «دنيبرو» فقد اكتسبت طابعًا خاصًا بفضل موقعها فوق النهر وتصميم الرصيف المفتوح. ومن هنا، كان بإمكان الركاب رؤية نهر دنيبرو والجسور والمناظر الطبيعية المحيطة. ولا تزال هذه المحطات حتى اليوم جزءًا من العمارة التاريخية لمدينة كييف. وهي تذكرنا بالشكل الذي كانت عليه المدينة في أوائل الستينيات وكيف كان يُتصوَّر النقل العام الحديث في ذلك الوقت. لم تقتصر المحطات الأولى على ربط عدة أحياء فحسب — بل أرست الأساس لنظام شمل لاحقًا جزءًا كبيرًا من العاصمة. 

كيف تطورت مترو كييف بعد افتتاحه

بعد تشغيل المرحلة الأولى، بدأ مترو كييف في التوسع بسرعة. ففي عام 1963، تم افتتاح مقطع جديد يضم ثلاث محطات — «المعهد البوليتكنيكي»، و«مصنع «بيلشوفيك» (المعروف حاليًا باسم «شوليافسكا»)»، و«بيريستيسكا». وقد أتاح ذلك تمديد الخط في الاتجاه الغربي وربط مناطق جديدة من المدينة.

 

كان افتتاح جسر المترو فوق نهر الدنيبر في 5 نوفمبر 1965 مرحلة مهمة. وبفضله، تمكن خط سفياتوشينسكو-بروفارسكي من الوصول إلى الضفة اليسرى. وتم تمديد المسار عبر محطة «هيدروبارك» إلى دارنيتسا، ثم لاحقًا — إلى الشرق. وكان ذلك مهمًا بشكل خاص لسكان المناطق الواقعة على الضفة اليسرى، الذين كان الوصول إلى المركز أكثر صعوبة بالنسبة لهم في السابق.

 

خلال السنوات التالية، استمر مترو الأنفاق في التوسع. وبحلول عام 1971، تم تمديد الخط غربًا حتى محطة «سفياتوشين»، وشرقًا حتى محطة «كومسومولسكا»، التي تُعرف حاليًا باسم «تشيرنيغيفسكا». وبلغ الطول الإجمالي للخط آنذاك حوالي 18 كيلومترًا. وهكذا تحولت أول مقطع قصير إلى شريان نقل كامل الأركان، يربط بين أجزاء مختلفة من العاصمة. وبعد ذلك، ظهرت خطان آخران في كييف — خط «كورينيفسكو-تشيرفونارمييسكا»، المعروف حالياً باسم «أوبولونسكو-تيريمكيفسكا»، وخط «سيريتسكو-بيتشيرسكا». وقد غطى مترو الأنفاق تدريجيًّا المجمعات السكنية الجديدة والمناطق التجارية والمؤسسات التعليمية والمحاور المرورية. ويضم مترو كييف اليوم ثلاث خطوط، ويُعد أحد أهم وسائل النقل العام في المدينة. 

حقائق مثيرة للاهتمام عن أول مترو أنفاق في أوكرانيا

تزخر تاريخ مترو كييف بالعديد من التفاصيل التي قد تفاجئ حتى أولئك الذين يستخدمون المترو يوميًا.

• تعد محطة «أرسنالنا» واحدة من أعمق المحطات في العالم. يقع رصيفها على عمق يبلغ حوالي 105,5 مترًا. وترتبط هذه الميزة بتضاريس الضفة اليمنى لنهر الدنيبر. ونظرًا للعمق الكبير، ينزل الركاب إلى الرصيف عبر سلالمين متحركين.
• تم افتتاح الخط الأول بخمس محطات فقط. يبدو هذا اليوم مسارًا صغيرًا، لكنه شكّل آنذاك خطوة مهمة في تطوير النقل الحضري. ربطت المرحلة الأولى بين محطة السكك الحديدية ووسط المدينة ودنيبر.
• كانت عربات المترو تُنقل إلى المحطة بطريقة غير معتادة. فقبل بدء التشغيل الكامل، كانت تُنقل إلى دارنيتسا، ثم تُنقل بعد ذلك بواسطة عربات خاصة عبر مسارات الترام إلى محطة «دنيبر». وهناك، كانت العربات تُرفع إلى مستوى الرصيف.
• تتميز محطة «دنيبرو» بموقعها غير المعتاد. فقد شُيدت فوق النهر، وليس في أعماق الأرض. وأصبح رصيفها والجسر العلوي أحد المعالم المميزة للخط الأول.
• افتُتح المترو في 6 نوفمبر. تم اختيار هذا التاريخ في الفترة السوفيتية، حيث كان يوم 7 نوفمبر يوافق الذكرى السنوية لثورة أكتوبر. وتزامن الافتتاح الاحتفالي للمترو مع هذا العيد الوطني.
• أصبحت المحطات الأولى معالم معمارية. تم تزيينها باستخدام الرخام والجرانيت والإضاءة الزخرفية ومواد أخرى. وقد بقيت بعض الحلول المعمارية الأصلية حتى يومنا هذا. 

كيف يتم الاحتفال بذكرى مترو كييف

لا توجد تقاليد احتفالية وطنية محددة ليوم 6 نوفمبر. إنه في المقام الأول تاريخ تاريخي يُذكر في سياق تطور كييف ووسائل النقل العام الأوكرانية. بمناسبة الذكرى السنوية لافتتاح مترو الأنفاق، يمكن للمؤسسات البلدية وشركات النقل والمتاحف إعداد مواد موضوعية وصور أرشيفية وجولات سياحية أو قصص عن عمل المترو. وبالنسبة للركاب، فإنها فرصة أيضًا لإلقاء نظرة جديدة على المحطات المألوفة. على سبيل المثال، يمكنهم الانتباه إلى الهندسة المعمارية لمحطة «الجامعة»، أو الموقع غير المعتاد لمحطة «دنيبر»، أو عمق محطة «أرسنالنا». وراء كل منها قصة منفصلة مرتبطة بتطور المدينة والحلول الهندسية في عصرها.

 

وهناك طريقة أخرى للاحتفال بهذا التاريخ — وهي استعراض الصور القديمة، أو قراءة ذكريات الركاب الأوائل، أو معرفة المزيد عن الأشخاص الذين شيدوا المترو. فوراء المسار المعتاد يكمن عمل هائل قام به المهندسون والمهندسون المعماريون والبناؤون والعاملون في قطاع النقل. وقد منحت جهودهم كييف نظامًا يصعب اليوم تصور الحياة اليومية في العاصمة بدونه.

 

على مدى أكثر من ستة عقود، شهد المترو توسعًا وتحديثًا وتغييرات في أسماء المحطات، بالإضافة إلى تحديات صعبة. وخلال الحرب الشاملة، أصبحت محطاته أيضًا ملاجئً لسكان المدينة أثناء الإنذارات الجوية. ولذلك، فإن تاريخ مترو كييف ليس مجرد تاريخ للنقل، بل هو أيضًا تاريخ لكيفية تغير المدينة وتكيفها مع التحديات الجديدة.