Płatne drogi w Ukrainie: czy istnieje uzasadnienie ekonomiczne

W niedawnym wywiadzie szef Państwowej Agencji Przywracania i Rozwoju Infrastruktury, Serhij Suchomłyn, stwierdził, że płatne drogi w Ukrainie to „kwestia czasu”. Przytoczył on również przykład ukraińskiej ciężarówki, która jadąc autostradami Austrii czy Niemiec, zostawia tam około 200 euro za jeden przejazd. W Ukrainie natomiast takiej praktyki nie ma: wszystkie bliskie sercu rodzime dziury i wyboje dla wszystkich bez wyjątku kierowców wciąż pozostają całkowicie bezpłatne.

Oświadczenie Suchomłyna nie przeszło bez echa zarówno w środowisku eksperckim, jak i wśród zwykłych kierowców. Jedni dostrzegli w nim nieuniknioną przyszłość, na którą trzeba przygotować się już teraz. Inni zaś upatrują w tym kolejnej próby sięgnięcia do kieszeni Ukraińców – tym razem kierowców.

Czym właściwie są płatne drogi, jak funkcjonują na świecie i czy taka praktyka jest potrzebna Ukrainie? Redakcja UA.News wraz z ekspertami analizowała to zagadnienie.

Płatna droga: co to takiego
 

Płatna droga samochodowa to wyznaczony odcinek trasy, za przejazd którym kierowca wnosi opłatę. Nie chodzi jednak o to, że państwo po prostu bierze i umieszcza cennik na już położonym asfalcie. W większości przypadków są to drogi budowane lub gruntownie przebudowywane za pieniądze prywatnego inwestora. Odzyskuje on swoje nakłady właśnie poprzez opłaty za przejazd w ciągu 15–30 lat, po czym droga przechodzi na pełną własność państwa.

Idea ta nie pojawiła się u nas dzisiaj. Pierwsze płatne drogi powstały jeszcze w starożytnym Rzymie, a w nowoczesnej formie – w USA i Europie w pierwszej połowie XX wieku. W Ukrainie pierwsze rozmowy o drogach koncesyjnych zaczęły się jeszcze pod koniec lat 90. W 2015 roku Gabinet Ministrów ogłosił nawet konkurs na pierwsze projekty pilotażowe, ale na rozmowach się skończyło – najpierw z powodu braku woli politycznej, potem przez wojnę. Nadal istnieją plany budowy pierwszych płatnych dróg na zachodniej Ukrainie, jednak jak na razie są one odkładane.

Jak płatne drogi funkcjonują w Europie
 

Obraz różni się w zależności od kraju. Znane na całym świecie niemieckie autostrady są bezpłatne dla samochodów osobowych. Opłaty są pobierane wyłącznie od ciężarówek poprzez system Toll Collect, który uwzględnia przejechany dystans oraz klasę ekologiczną pojazdu. To właśnie o tym najprawdopodobniej mówił Suchomłyn, wspominając o 200 euro za przejazd.

We Francji czy Włoszech płacą wszyscy. Za 100 kilometrów trasy trzeba zapłacić 5-7 euro. Z kolei w Austrii, Czechach czy na Węgrzech obowiązuje system „winiet”, gdzie kierowca wykupuje pozwolenie na korzystanie ze wszystkich dróg ekspresowych w kraju na określony czas. Może to kosztować od 10-15 euro za 10 dni do 80-100 euro za rok.

Polska to najbliższy nam przykład. Obowiązuje tu system mieszany: część dróg jest płatna dla wszystkich, część – tylko dla ciężarówek, a część jest całkowicie bezpłatna. Średni koszt za 150 kilometrów trasy to 30 złotych, co w przeliczeniu na nasze pieniądze wynosi około 350-360 hrywien.

Warto również wspomnieć o jednym niuansie: we wszystkich wyżej wymienionych krajach zawsze istnieje bezpłatna alternatywa. Może ona nie być tak szybka i wygodna, ale istnieje. Nikt nie zmusza kierowcy do poruszania się płatną autostradą, jeśli jest on gotowy poświęcić więcej czasu na zwykłej drodze.

Ukraiński kontekst płatnych dróg
 

Na dzień dzisiejszy w Ukrainie nie ma ani jednego kilometra płatnej drogi. Co zatem jest planowane? Mowa wyłącznie o nowo wybudowanych lub gruntownie zmodernizowanych magistralach, i to nie wcześniej niż 2-3 lata po zakończeniu wojny. Według autorów tego pomysłu taka praktyka pomoże poprawić stan infrastruktury drogowej, zasilić Fundusz Drogowy oraz przyciągnąć międzynarodowych inwestorów.

Dlaczego zatem znowu zaczęto o tym mówić właśnie teraz? Odpowiedź jest prosta: nie ma pieniędzy. A ściślej mówiąc – katastrofalnie ich brakuje. Przed wojną na pełną skalę finansowanie branży drogowej odbywało się poprzez Fundusz Drogowy, który był zasilany z akcyzy na paliwo. W 2019 roku na drogi wydano około 56 mld hrywien. 

Jednak w budżecie państwa na 2026 rok na utrzymanie dróg przewidziano jedynie 4,6 mld hrywien z potrzebnych 52 mld. To około 8% realnych potrzeb. Po zakończeniu wojny (a kiedy to nastąpi i czy w ogóle nastąpi – tego dziś nie wie nikt) sytuacja stanie się jeszcze trudniejsza. Zakres prac będzie kolosalny, a międzynarodowego finansowania ewidentnie nie wystarczy na wszystko. W takim kontekście model koncesyjny nie wygląda na zachciankę, lecz raczej na wymuszony krok.

Płatne drogi: argumenty „za” i „przeciw”
 

Zwolennicy i przeciwnicy płatnych dróg mają całkowicie logiczne argumenty i można zgodzić się z każdą ze stron. Prawda zaś, jak zawsze, leży gdzieś pośrodku.

Wśród plusów wymienia się: inwestycje bez obciążania budżetu (państwo nie będzie wydawać pieniędzy podatników na budowę, zrobi to prywatny inwestor), sprawiedliwość (wszyscy kierowcy płacą akcyzę w paliwie, ale korzystają z dróg w różnym stopniu), dostępność bezpłatnej alternatywy (kierowca będzie miał wybór, czy płacić, czy nie), doświadczenie europejskie (w większości krajów UE płatne drogi to norma) i tym подібне.

Istnieją jednak również minusy. Wśród nich: znaczne ryzyko korupcyjne (nieprzejrzyste przetargi, „swoi” inwestorzy itp.), niska siła nabywcza obywateli (ukraińscy kierowcy to nie Francuzi czy Niemcy, u nas nie zarabia się tyle), niewłaściwe wykorzystanie środków, kwestie zaufania oraz negatywne nastawienie społeczne wobec kolejnych prób sięgania przez państwo do kieszeni obywateli.

Kluczowe pytanie brzmi – dokąd trafią środki z płatnych dróg? W modelu koncesyjnym pieniądze wpłacone przez kierowcę za prawo przejazdu w ogóle nie trafiają do budżetu państwa. Wpływają one bezpośrednio do firmy-operatora, która przeznacza je na utrzymanie drogi w należytym stanie oraz na własny zysk. Państwo z kolei otrzymuje infrastrukturę i prawo własności do niej po upływie 20–30 lat. Aby jednak koncesja zadziałała, inwestor musi mieć pewność, że zdoła odzyskać zainwestowane pieniądze. Do tego potrzebny jest mechanizm gwarancji, ponieważ inwestycje są bardzo długoterminowe. Czy Ukraina będzie w stanie ich udzielić – to kwestia dyskusyjna.

Opinie ekspertów
 

Ekonomista Borys Kuszniuk jest przekonany: wprowadzenie płatnych dróg w Ukrainie jest konieczne. Jednak z szeregiem warunków i zastrzeżeń. 

„Należy tutaj rozdzielić problematykę. Istnieje opłata za przejazd ciężarówek i można ją wprowadzić nawet bez płatnych dróg. Istnieje też kwestia samych dróg płatnych – to inny przypadek. Zakładają one, że obowiązkowo istnieje także droga bezpłatna: być może gorszej jakości, ale jednak jest. Oznacza to, że nikt nikogo nie zmusi do jazdy drogą płatną. Dlaczego w Ukrainie nie ma płatnych dróg? Aby to zrealizować, musi istnieć na nich określone natężenie ruchu transportowego. W przeciwnym razie sam projekt będzie nierentowny; jeśli okres zwrotu jest krótszy niż 10 lat, inwestowanie w to środków jest po prostu nieopłacalne. U nas po prostu nie ma takich tras, które zapewniałyby szybki zwrot z inwestycji. Uważam jednak, że wprowadzanie płatnych dróg jest potrzebne. Inną sprawą jest to, że niekoniecznie taka droga musi stać się rentowna samoczynnie. Może ją zbudować państwo. Mamy wymowny przykład Turcji, która realizowała projekty infrastrukturalne za pieniądze biznesu, a rząd wyrażał zgodę na rekompensatę różnicy, aby uczynić projekt opłacalnym. Gdy droga się spłaci, biznes przekazuje ją na własność państwa. Zapewnia to zarówno rozwój biznesu, jak i poprawę infrastruktury. Choć może się tu pojawić pewien komponent korupcyjny. Jednak z punktu widciu państwa sam projekt jest w pełni dopuszczalny, należy tylko przeprowadzać przejrzyste konkursy na koncesję. W Ukrainie sensowne jest robienie tego na drogach prowadzących w stronę portów, na przykład. Tyle że trzeba je budować z betonu cementowego, który służy dłużej przy przewozach towarowych. I nie należy oczekiwać, że to się szybko zwróci” — uważa ekspert.

Ekonomista Jurij Hawryłeczko uważa, że idea płatnych dróg jest ogólnie absolutnie słuszna. Istnieje jednak kilka małych „ale”. 

„Pierwsze «ale»: aby istniał płatny autostrada, obok musi znajdować się inna, ale bezpłatna. Ponieważ drogi i tak budowane są z pieniędzy budżetowych, my wszyscy płacimy za ich budowę. Tak nie powinno być, ale wszyscy płacą. Dlaczego nie powinno? Ponieważ u nas połowa wartości paliwa to akcyzy i podatki. A my jeszcze po tym płacimy podatki na drogi. Jednak w państwie nie istnieje celowy fundusz na finansowanie dróg, do którego bezpośrednio trafiałyby środki z akcyz i podatków od paliwa. Dlatego do czasu pojawienia się płatnych dróg należy rozwiązać tę kwestię. Aby ta propozycja była słuszna i uzasadniona ekonomicznie, z paliwa należy usunąć wszystkie akcyzy. Podatki zostają, ale akcyzy usunąć. I oto kiedy paliwo stanieje o połowę, będzie można mówić o tym, że autostrady staną się płatne. A jeśli państwo zamierza dwa razy pobierać pieniądze za to samo — cóż, to nazywa się oszustwem” — zaznaczył Jurij Hawryłeczko.

Podsumowując, płatne drogi w Ukrainie to najprawdopodobniej rzeczywiście kwestia niedalekiej, powojennej przyszłości. Doświadczenie europejskie pokazuje, że taki model działa i to całkiem skutecznie. Jednocześnie istnieją obiektywne ryzyka (korupcja, niska wypłacalność ludności itp.), których nie da się zignorować.

Czytaj nas na Telegram i Sends