缺乏线路和收入审计：为何免费乘车无法解决基辅的交通问题
长达数公里的交通拥堵、司机和车辆短缺，未来地铁还可能停运。除了电力、供暖和供水问题外，基辅还濒临交通瘫痪的边缘。 在持续炮击的威胁下，人们不得不排队数小时等候私营小巴——因为公共交通不稳定，且电力供应不足。 最糟糕的是基辅左右两岸之间的交通连接，在俄罗斯对桥梁发动袭击后，该交通线路已连续数日瘫痪。 此外，公交票价从8格里夫纳涨至30格里夫纳，但这丝毫没有改善基辅公共交通的质量和运力。
在首都生活功能日趋恶化的背景下，总统弗拉基米尔·泽连斯基决定在交通规划方面“伸出援手”，并提出在基辅实行免费乘车政策的倡议。 乍看之下，这是一项具有重要社会意义的举措，本应为这座身处近战区环境的数百万人口城市提供支持。
然而，专家们指出此类声明的“荒谬性”，并认为这是试图转移公众对更高层级问题的注意力，尤其是那些令人震惊的腐败丑闻。 此外，首都至今仍未对交通系统和基础设施进行最基本的审计；部分线路的规划依然缺乏透明度且成本高昂。
UA.News试图探究：为何总统的提议在基辅市国家行政管理局及独立专家中引发了强烈不满，其实施可能需要付出多大代价，以及为何不存在“免费”乘车这一概念。
总统
提出的“免费”乘车方案
2026年11月8日，总统弗拉基米尔·泽连斯基主持了一次视频会议，总理、国家安全与国防委员会秘书以及内务部长出席了会议。 会议特别关注了基辅的交通规划问题。国家元首指示政府制定首都城市地面交通免费乘车方案，并确保有足够的公交车和线路储备。
“重要的是，政府应制定具体措施，确保在地铁运行中断或第聂伯河桥梁出现问题的情况下，城市地面交通能够平稳运行且保障公众出行，”总统表示。
不过，目前甚至连大致的框架都尚未明确，包括具体将采取何种机制补偿运输运营商、资金来源以及该计划的实施时间表。
值得注意的是，2022年2月至5月期间，基辅曾有一段时期向市民提供免费公共交通服务。支持取消车费的人士还援引了哈尔科夫的经验，该市市政交通对市民免费。
基辅
市长谈交通瘫痪
的原因
基辅市长维塔利·克利奇科批评了中央政府的计划。他指出权力界限被模糊，并指责总统办公室试图通过引入总理来对首都实施直接管控。
市长汇报了在电力供应受限情况下城市公共交通的运行情况：
首都目前有129条公交线路在运营；
418辆公交车在这些线路运营；
685名司机参与市政公共交通运营；
114条线路由私营运输公司运营，共投入680辆小型巴士。
克利奇科为自己辩解称，交通问题无法迅速解决，因为首都缺乏人才和资金。他说，问题并不在于缺少公交车，而在于司机短缺。
“要增加公交车的话，基辅是有车辆的。但没有司机！也许警察可以像抓电工那样把他们抓起来？”克利奇科写道，并援引了总统的言论。
据市长称，市政企业“基辅公共交通”可额外投入25辆公交车运营。但这至少需要50名D类驾照的司机，且这些司机还需接受岗前培训。 招聘这类人员存在困难，因为受现行限制规定影响，“基辅公共交通”无法预留这些岗位。
市长还以地铁可能全面停运为例，解释了交通需求的规模。据他估算，若要运送与地铁服务量相当的乘客，将需要1000多辆公交车。
市长还指出，过去11年来，国家一直未向基辅补偿“优惠群体”免费乘车产生的费用，这笔欠款总额已超过80亿格里夫纳。
“也许政府在为新构想筹集资金之前，应该先偿还拖欠基辅市11年来的、用于优惠群体免费乘车补贴的欠款？”市长表示。
“免费”乘车
的高昂
代价
在首都所有市政公交车、无轨电车和有轨电车上实施免费乘车政策，每月将耗资约1.8亿格里夫纳。这正是“基辅公共交通公司”10月份的客运收入总额。
前基础设施部副部长维克多·多夫甘估算，预算总支出每年将达到约22亿格里夫纳。
他批评了总统的这一倡议，强调将这笔资金用于恢复能源基础设施、发展分布式发电以及保护基辅的桥梁更为合理。
交通专家们也对哈尔科夫的经验表示质疑——该市自2022年5月起在市政公共交通中实施了免费乘车政策。 尽管市长伊戈尔·特列霍夫曾多次声明该计划完全由市预算资助，但该市实际上正积累着数十亿的债务，这些债务迟早都必须偿还。
早在2026年4月，能源部长德尼·什米加尔就在议会中提到了哈尔科夫的债务问题。 据他称，仅能源费用一项，哈尔科夫的公用事业企业就欠下国有公司近310亿格里夫纳的债务。而且这一长期债务还在不断增加。
专家观点：免费乘车能否拯救基辅免于交通瘫痪
交通系统是基辅市的资产，由基辅市议会和执行委员会管理。人民代表奥列克西·库切伦科强调，如果总统提出相关倡议，他首先应该做的是与市政府进行商讨。
“这根本就是某种异常现象。也许总统不喜欢基利奇科，也许喜欢。说实话，我无所谓。但我看着这一幕，却看到一种不正常的局面。 不能这样戏弄基辅市民，他们实际上已经成了人质。 种种决议，以及对基本事务的冷嘲热讽，首先损害的是总统及其支持率。这让人对当局是否具备做出任何决策的能力产生怀疑，”库切伦科愤慨地表示。
他强调：“‘免费’公交的实际成本高达数十亿格里夫纳，而基辅的公共交通原本就已经处于补贴状态。与此同时，当局却对审计问题避而不谈。”
“早就应该进行审计了，应该聘请非政府机构来查明单程车票的实际成本等细节。也就是说，在推出此类计划之前必须做好准备。 必须查明车票销售带来的资金流，这是城市轨道交通的命脉，”库切伦科指出。
这位议员认为，中央政府在交通规划中若缺乏经济核算，“这不过是玩弄政治把戏和追求支持率，而非真正希望提供实质性帮助”。 他指出，基辅所处的境况远比乌克兰其他城市复杂得多，尤其是哈尔科夫——那里本就存在免费举措的“特殊情况”。
“显然，如果城市停止支付电费，就可以借机炒作，将地铁和其他交通工具免费化。而他们确实停止支付了。 所有电力企业都感到愤慨：当地自来水公司和其他机构都不支付电费。哈尔科夫的供热网络早就停止支付燃气费了。他们在欠款方面堪称‘纪录保持者’。既然他们不付钱，那谁来替他们付？你们觉得呢？ “是乌克兰的其他地区，包括基辅在内，”库切伦科解释道。
据这位人民代表称，这种“低级公关手段”正在彻底摧毁现有的“被操控的管理体系，而正是这个体系正在摧毁今天的乌克兰”。
公用事业消费者联盟
主席奥列格·波彭科也强调，“免费”乘车是不存在的。 毕竟总得有人买单——这是不言自明的道理。这位专家指出，一些关键问题仍未得到解答：谁来为这项倡议买单？所需数量的交通工具从何而来？票价又将定为多少？
“基辅的固定车费为30格里夫纳。这笔数目相当可观……运输资金从何而来？ 难道他们打算先提供运输服务而不收取费用，然后再设法筹集资金，将这些费用转嫁给国有或市政公司？我没在任何地方看到这些问题的答案。
我根本没看到任何关于公共交通的建设性解决方案……遗憾的是，在可预见的未来，我们肯定看不到当局展现出建设性的合作态度。 目前我看不出这场对峙何时能结束。首当其冲受苦的将是基辅市民和来访的游客，”奥列格·波彭科表示。
这位专家还坚信，必须从对整个交通系统的全面审计开始。这不仅涉及将票价提高到30格里夫纳，还涉及更深层次的系统性问题。
“我们需要厘清，我们究竟将什么视为公共交通：地铁还是小巴？这些交通工具的客流量是多少？除了地铁之外，还提出了哪些替代路线？
我还要补充一点：基辅市国家行政管理局为小巴提出的路线方案，根本无法解决出行问题。这些路线纯粹是为了从市民身上敛财，且要敛得越多越好。 为了让我们的班车挤满乘客，从而实现盈利。因此问题如此之多，短期内根本无法解决。
也许，根本没人打算解决这些问题。基辅当地政府面临的任务，就是做生意。他们对建立正常的公共交通和合理的票价体系毫无兴趣。
小巴经常在原则上不该行驶的地方行驶。 在哪个文明国家，会有“神志不清”的司机驾驶着排放量巨大的“报废”小巴——这种车辆本该早就被报废了——在路上行驶？但在基辅，它们却仍在行驶。而对此，却无人关注。
因此，从一方面来说，总统的这项倡议完全是一个天方夜谭。天下没有免费的午餐。考虑到巨大的预算赤字，根本很难预测这会带来什么结果。如果想把这笔开支转嫁给基辅市预算，那么基辅市有钱吗？
如果有钱，那把钱花在增加小巴线路和“免费”服务上又有何意义？在战争期间这样做完全没有意义。 另一方面，基辅的交通系统完全处于混乱状态——而基辅市国家行政管理局却丝毫没有意愿采取任何措施来改善这种状况，”奥列格·波彭科强调道。
“基辅的
公共交通问题严重，却没有合理的解决方案，因为无论是泽连斯基、科雷茨基、各部部长还是克利奇科，都没有乘坐过公共交通，”民间组织“基辅乘客”的联合创始人亚历山大·格雷奇科指出。
这位专家指出，免费乘车并不意味着公交线路会自动增加数百辆公交车。相反，客流量可能会增加，这将使交通系统承受更大的压力。
“去年，基辅公共交通公司和地铁公司各自从车票收入中获得了15亿格里夫纳。 此外，市政府预算补贴总额达120亿格里夫纳。如果按照泽连斯基的提议实行交通‘免费’，这笔费用将由谁来承担？”格列奇科抛出了这个反问。
