研究发现电动汽车轮胎缺陷更多——Autocar
车龄为三至八年的电动汽车比汽油车更常出现被记录的轮胎缺陷。分析公司New Automotive的数据显示，在每1000次MOT检测中，26辆电动汽车的胎面磨损低于法定限值，而汽油车中此类情况为18起。
据Autocar报道，该研究涵盖了160万次电动汽车检测和1790万次内燃机汽车检测。轮胎割伤达到帘线层的情况，在每1000次电动汽车检测中约有30起，而汽油车为14起。
重量、扭矩和维护
Emissions Analytics创始人尼克·莫尔登将车辆质量与轮胎磨损之间的关系称为一条经验法则：重量每增加一个百分点，大致对应增加一个百分点的磨损。据他介绍，电动汽车通常比内燃机汽车重约20%，在没有专用轮胎的情况下，这可能意味着约20%的额外磨损。
英国轮胎制造商协会BTMA也记录到电动汽车轮胎故障占比更高，为6.0%。柴油车的这一比例为4.7%，汽油车为4.3%。该协会将此归因于车辆更大的重量以及电动机的瞬时扭矩。
与此同时，BTMA负责人达伦·林赛警告称，记录到的缺陷数量较多不应被直接等同于磨损强度。其中还包括侧壁割伤、小型鼓包和其他损坏。他指出，由于电动汽车对定期维护的需求较少，车主可能会较少关注轮胎状况。
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专用轮胎与颗粒物排放
Ricardo负责排放测量和标准的全球技术专家约翰·安德松指出，除重量外，车速、制动、橡胶特性、四轮定位调整、车辆技术状况和驾驶风格也会影响轮胎寿命。
莫尔登估计，电动汽车专用轮胎在很大程度上能够抵消重量和扭矩造成的额外磨损，但价格可能比内燃机汽车的普通轮胎高出最多50%。他说，使用并非为高扭矩重型车辆设计的轮胎，可能使磨损速度翻倍。
专家强调，轮胎总体磨损更大并不一定意味着空气中细颗粒物排放按比例增加。未来有关轮胎磨耗的欧7标准可能会促使制造商开发更耐用的配方，但改变橡胶成分也会影响颗粒物的毒性。萨里大学教授普拉尚特·库马尔指出，轮胎磨损颗粒中金属和化学物质对健康的长期影响仍缺乏充分研究。
莫尔登还认为，更频繁地更换轮胎将增加轮胎生产造成的CO2排放，但不会抵消电动汽车整体的气候优势。他估计，在不考虑轮胎影响的情况下，这一优势在汽车整个生命周期内约为50%。
